La Comisión de Defensa Nacional, Seguridad, Inteligencia y Orden Interno de la Cámara de Diputados, presidida por el diputado Pedro Ortiz, resolvió recomendar al pleno de la Cámara Baja la aprobación del proyecto de ley “Acuerdo entre el Gobierno de la República del Paraguay y el Gobierno de los Estados Unidos de América relativo al estatuto de las fuerzas”, iniciativa que será analizada en la sesión ordinaria prevista para este martes 10 de marzo.

Este proyecto normativo se encuentra actualmente en su segundo trámite constitucional y cuenta con media sanción de la Cámara de Senadores. La propuesta se sustenta en un documento suscrito el 15 de diciembre de 2025, en Washington, entre el Gobierno de la República del Paraguay y el de los Estados Unidos de América.

El instrumento establece las condiciones jurídicas bajo las cuales el personal militar y civil estadounidense podrá desarrollar actividades temporales en territorio paraguayo.

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Su tratamiento está previsto en la sesión ordinaria de la Cámara de Diputados de mañana, cuando el pleno deberá definir su aprobación o eventual modificación.

Se trata de un acuerdo sobre el Estatuto de las Fuerzas (SOFA, por sus siglas en inglés), que regula aspectos vinculados a la presencia, funcionamiento y régimen legal del personal estadounidense durante visitas oficiales, entrenamientos, ejercicios conjuntos y otras actividades previamente acordadas entre ambas naciones.

Al respecto, el titular de la comisión asesora explicó que actualmente existe un entendimiento bilateral entre ambos países, y que el objetivo de la iniciativa es otorgar fuerza de ley al acuerdo firmado, a fin de establecer un marco jurídico claro para la cooperación en materia de defensa.

Señaló igualmente que la iniciativa contempla la concesión de un trato diplomático al personal estadounidense, tanto civil como militar, cuando participe en actividades autorizadas en el país como parte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

El documento establece que dicho personal contará con inmunidades diplomáticas equivalentes a las previstas para el personal administrativo y técnico de las misiones diplomáticas, conforme a lo dispuesto en la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas de 1961.

Entre sus disposiciones principales, el acuerdo determina que las autoridades estadounidenses podrán ejercer jurisdicción penal exclusiva sobre sus efectivos durante su permanencia en territorio paraguayo, uno de los puntos más relevantes del instrumento.

Asimismo, se dispone la exoneración del pago de impuestos, aranceles aduaneros, peajes y cargos portuarios para el personal, contratistas y equipos vinculados al Departamento de Defensa estadounidense.

De igual manera, se establece que aeronaves, buques y vehículos militares podrán desplazarse dentro del territorio nacional mediante notificación previa, quedando exceptuados de inspecciones.

El acuerdo también contempla la posibilidad de que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos contrate bienes y servicios en Paraguay conforme a su propia legislación, además de operar sistemas de telecomunicaciones propios y utilizar frecuencias radiales sin costo.

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Este miércoles, se reportó el hallazgo del cuerpo de una persona en aguas del río Paraná y las autoridades buscan identificarlo. Se trata de hombre de unos 40 años. El cadáver presenta rasgos indígenas y se presume que habría caído al río mientras cruzaba en balsa desde Brasil.

Según Juan Alcaraz, periodista de SdG Noticias, el cuerpo se encuentra en la Morgue Judicial y el resultado de la autopsia revela que falleció por ahogamiento. Se trata de un hombre que tiene entre 40 y 45 años, de tez morena y cuyos rasgos serían los de una persona de los pueblos originarios.

“No se registró ningún indicio de que haya sido una muerte violenta, entonces, el médico forense determinó que la causa de muerte fue por ahogamiento”, expresó el fiscal Avelino Bareiro, en entrevista con el programa “Dos en la Ciudad” de canal Gen y Universo 970/Nación Media.

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Afirmó que se realizó la verificación por el Sistema Automatizado de Identificación de Huellas Dactilares (AFIS) y dio negativo, lo que significa que no está registrado en el país. “Testigos indicaron que es una persona que solía pasar por el río desde el lado brasileño”, puntualizó.

Bareiro indicó que se trata del segundo cuerpo hallado en aguas del río Paraná en tres día, el primero fue el de un adolescente de 16 años, que en el domingo pasado se habría metido a bañar en una zona donde hay muchas piedras y ya no salió. El cuerpo del menor fue encontrado el 26 de enero.

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• Por: Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.

Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.

Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.

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En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.

Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.

Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.

Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.

Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.

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Con el objetivo de asegurar condiciones óptimas para el comercio internacional y mantener operativa la principal vía fluvial del país, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó los trabajos de dragado de mantenimiento del río Paraguay en el tramo comprendido entre la confluencia con el Paraná y la desembocadura del río Apa.

La resolución 2099/25, firmada por la ministra Claudia Centurión, organiza la intervención en tres lotes que cubren de manera continua todo el corredor fluvial: el Lote 1 desde la confluencia con el río Paraná hasta el km 387; el Lote 2 desde el km 387 hasta el km 690; y el Lote 3 desde el km 690 hasta la desembocadura del río Apa.

El Lote 1 fue adjudicado a Ingeniería de Topografía Caminos S.A. e incluye dragado por metro cúbico, suministro de boyas y balizas, además de servicios especializados. En este tramo, el monto destinado al dragado va de G. 74.753 millones a G. 149.506 millones, mientras que la provisión de boyas y balizas se estima entre G. 17.487 millones y G. 23.010 millones. Los servicios especializados suman G. 342 millones como monto fijo.

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El Lote 2 quedó a cargo de Terminal Occidental S.A. y contempla actividades similares en la sección siguiente del río. En este caso, el dragado tiene un rango de inversión entre G. 73.290 millones y G. 146.580 millones, mientras que el suministro de boyas y balizas oscila entre G. 17.425 millones y G. 22.927 millones. Los servicios especializados mantienen un valor fijo de G. 335 millones.

El Lote 3 fue adjudicado a Artes y Estructuras S.A., responsable de intervenir la última sección hasta la desembocadura del río Apa. Para este tramo, el dragado requiere entre G. 72.235 millones y G. 144.470 millones, y el balizamiento, entre G. 16.835 millones y G. 22.151 millones, mientras que los servicios especializados ascienden a G. 333 millones, tanto en su mínimo como en su máximo.

Todos estos trabajos son fundamentales para mantener operativo el cauce del río Paraguay, por donde circula la mayor parte del comercio internacional del país. Asegurar un canal navegable con profundidad y señalización adecuadas reduce los costos logísticos, mejora los tiempos de transporte y aporta previsibilidad a exportadores, importadores y operadores fluviales.

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