La abogada Gessy Ruiz Díaz, representante legal de la firma Ypyta Inmobiliaria, Ganadera y Comercial, presentó un recurso de reposición en contra de la llamativa determinación firmada por el criticado juez en lo Civil y Comercial de Asunción, Édgar Rivas Laguardia, quien velozmente habilitó la feria judicial para pretender el traspaso de un valioso inmueble ubicado en el interior del país.

Igualmente, en el escrito se pide al juez dejar sin efecto la determinación adoptada de habilitar la feria judicial al solo efecto de tratar de “cocinar” el traspaso de la valiosa propiedad.

El magistrado, en solo dos horas, dio trámite al pedido realizado por la abogada Ivonne Guardatti, representante de Hernán Aguilera, y habilitó la feria judicial para tratar de realizar el traspaso de la propiedad, a pesar de existir una acción de inconstitucionalidad ante la Corte.

Esta situación es mucho más grave para el magistrado, atendiendo que, a pesar de saber que existe una acción pendiente, igual hizo lugar al pedido de la mencionada abogada, demostrando una parcialidad en el presente caso.

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La abogada de Ypyta, Ruiz Díaz, fue clara en señalar que: “Resulta llamativo que ante la presentación efectuada el 30 de diciembre del corriente año por la abogada de un tercero ajeno al juicio, el juzgado haya dictado resolución con inusual celeridad frente a otras presentaciones previas que se hicieron en la etapa ordinaria del juicio”.

También mencionan que “fue grande la sorpresa sobre la determinación adoptada por el juzgado de habilitar la feria judicial, atendiendo que en noviembre del 2025 ya fue comunicada al juzgado a cargo de Édgar Rivas la presentación de una acción de inconstitucionalidad pendiente de resolución en la Corte”. Esta situación que ha omitido el juez Rivas es sumamente grave, por lo que el Jurado de Enjuiciamiento de Magistrados debe intervenir e investigar el presente caso.

Para que se pueda habilitar la feria judicial se deben cumplir varios requisitos establecidos en la acordada de la Corte Suprema de Justicia. De acuerdo a los datos, ninguno de los requisitos se cumple en el pedido realizado por la abogada Ivonne Guardatti, representante de Hernán Aguilera, en el juicio caratulado “Ypyta S.A. Inmobiliaria Ganadera y Comercial sobre quiebra año 2014”, por lo que se presume que el juez tendría la intención de favorecer a la solicitante y cometer una arbitrariedad en el presente proceso.

También la abogada de Ypyta sostiene que el pedido realizado por su contraparte no corresponde, porque no reviste el carácter de medida de urgencia, por lo que el juez debe revocar su decisión.

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• Por: Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.

Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.

Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.

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En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.

Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.

Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.

Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.

Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.

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El senador liberal Dionisio Amarilla resaltó la apertura del principal partido de la oposición para aprobar alianzas y concertaciones con miras a las elecciones municipales del 2026. Sin embargo, advirtió al directorio que la paridad no se toca, por ser un derecho ganado por las mujeres liberales.

Durante una charla con el programa “Así son las Cosas”, que se emite por canal GEN y Universo 970 AM/Nación Media, Amarilla explicó que el principal punto de análisis de la convención nacional extraordinaria, que tendrá lugar este domingo 12 de octubre, guarda relación a la fijación de alianzas y/o concertaciones con otras nucleaciones de oposición, rumbo a las elecciones municipales del 2026.

Como segundo punto, se estableció la modificación estatuto del PLRA a fin de adecuarlo a la Ley Nº 6501/2020 “Que regula el financiamiento político” y a la Resolución Nº 369/2022 de la Secretaría de Prevención de Lavado de Dinero o Bienes (Seprelad).

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No obstante, mencionó que, al parecer, habría alguna intención de plantear una extraordinaria para proponer la modificación del tema de paridad, que hoy está garantizado en el partido, dando espacio del 50 % las mujeres y 50 % a los hombres en la nómina de listas para elecciones legislativas.

“Al parecer hay quienes están buscando dejar sin efecto esa dinámica partidaria. Que tampoco creo que tenga el acompañamiento mayoritario de los convencionales. Ya que es una conquista de las luchadoras y valientes mujeres liberales. Estaremos atentos, ya nos reunimos con la dirigencia de base y nuestro movimiento no va a acompañar esa normativa vigente”, acotó.

En otro momento, Amarilla señaló que de una vez por todas, el PLRA tiene que decididamente mostrar la diferencia y apostar no solamente a los afiliados y militantes del partido. Destacó que esta convención será clave para redefinir la estrategia electoral del partido, permitiendo concertaciones con otras fuerzas políticas.

“Mucha gente con testimonios de vida, con huellas positivas pueden postular por el partido a ser intendentes en sus respectivas localidades. Miremos el futuro y digamos sí a esa autorización (concertaciones y alianzas) al directorio”, enfatizó Amarilla.

Asimismo, el legislador manifestó que la política no debe ser reservada sólo a los afiliados, “eso es lo que entendió el PLRA y este ejercicio de generar una hoja de ruta al interior del partido es más que importante para tener claridad en el sentido de poder acompañar a personas honorables que no es estén necesariamente afiliadas al partido”, expresó.

Agregó que si eso va significar una gestión eficiente en los gobiernos locales, le parece que es una decisión vanguardista el PLRA con miras a ganar la mayor cantidad de intendencias en las Municipales 2026.

El senador consideró que la convocatoria llega en un momento crítico para el liberalismo, y enfatizó la importancia de escuchar a la dirigencia de base. “Más creo que el partido no puede estar peor de lo que está ahora. Es saludable tomar nota de lo que se resuelva en esta convención”, acotó.

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La Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNSP) manifestó su preocupación ante el impacto del aumento de peaje en la Hidrovía Paraguay-Paraná, que pasó de USD 1,20 en agosto a USD 1,47 desde este mes de septiembre en el troncal Santa Fe - Confluencia.

El gremio envió una nota a instituciones nacionales, señalando que se advierte que esta medida además de ser unilateral “carece de justificación técnica, contradice acuerdos internacionales y generará un fuerte impacto negativo en la competitividad de las empresas paraguayas, así como en los costos logísticos del comercio exterior”.

En ese sentido, indicaron que en los primeros días del noveno mes del año, tras una reunión entre la Administración General de Puertos (AGP), el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), la AGP de Argentina comunicó el incremento, ya que se venía cobrando USD 1,20 por tonelada de registro neto en agosto, que pasaron a USD 1,47 desde este mes.

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”Este ajuste representa un encarecimiento directo de los costos logísticos y una amenaza a la competitividad regional”, señalaron en la misiva. Ante este escenario, el gremio remitió notas a la Cancillería Nacional, al Ministerio de Industria y Comercio (MIC), al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), a la Dirección General de Marina Mercante y a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP).

Se solicitó además el inicio de gestiones para un arbitraje internacional que, dadas las circunstancias, Paraguay se verá obligado a impulsar para resguardar sus intereses, según explicaron.

“La CNCSP advierte que el incremento del peaje elevará los costos de transporte fluvial, combustible, mantenimiento y almacenamiento, encareciendo tanto exportaciones como importaciones, y poniendo en riesgo la competitividad del país en la Hidrovía Paraguay–Paraná”, añadieron.

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