La Secretaría Nacional Antidrogas (Senad), en coordinación con la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD/OEA), desarrollaron un curso de capacitación para agentes especiales y representantes de la Prefectura Naval de la Armada Paraguaya.

El curso, denominado “Investigación e Interdicción del Tráfico Ilícito de Drogas por Vía Fluvial”, tuvo como objetivo el fortalecimiento de los conocimientos en investigación criminal, análisis de riesgo e interdicción del tráfico ilícito de drogas en los ámbitos fluvial, portuario y logístico.

La capacitación se realizó del 6 al 10 de julio y reunió a 25 agentes especiales de la Senad y 5 representantes de la Prefectura General Naval de la Armada Paraguaya.

La entrega de certificados se llevó adelante este viernes en el salón auditorio de la institución antidrogas.

Como parte del programa académico, los participantes realizaron una jornada práctica en las instalaciones del Puerto Terport de Villeta, donde aplicaron técnicas de inspección de cargas y contenedores, identificación de perfiles de riesgo y procedimientos de control orientados a detectar modalidades utilizadas por las organizaciones criminales para el tráfico de drogas a través de la cadena logística.

Durante la ceremonia de clausura, las autoridades destacaron la importancia de la cooperación internacional y del fortalecimiento permanente de las capacidades técnicas y operativas para enfrentar las nuevas dinámicas del narcotráfico, especialmente en las rutas fluviales, que representan un eje estratégico para el comercio regional.

Esta iniciativa reafirma el compromiso de la Senad y de la CICAD/OEA con el desarrollo de capacidades especializadas, promoviendo el intercambio de conocimientos y buenas prácticas para fortalecer la respuesta institucional frente al crimen organizado transnacional.

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El presidente de la República, Santiago Peña, encabezó una visita técnica por zonas de obras de la Ruta PY10, en la compañía Tuna, del distrito de Abaí, en el departamento de Caazapá, acompañado de la ministra de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), Claudia Centurión, y otras autoridades nacionales y locales. Esta ruta es un reclamo de los pobladores de la región desde hace más de 30 años.

“Todo es excusa, cuando hay voluntad se hacen las cosas y eso es lo que nosotros hicimos. La comunidad, gobernadores, intendentes se unieron en esta obra y en el Gobierno nacional nos pusimos el objetivo de hacer realidad estos sueños, ya no más promesas, queremos ver realidad”, fueron las palabras del mandatario durante su discurso en el acto de revisión técnica.

El mandatario lamentó que el distrito haya quedado olvidado por tanto tiempo y aseguró que esta obra vial llevará finalmente progreso y desarrollo para la localidad. “Abaí pareciera ser un distrito que estaba fuera del mapa y hoy con mucha satisfacción podemos decir que ese sueño, para que el pueblo de Abaí también pueda conectarse con este progreso es una realidad”, apuntó.

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Resaltó que solo falta un paso más para hacer realidad este proyecto. “Ayer la Cámara de Senadores aprobó el financiamiento, ahora le encomendamos (Diputados) una semana para su aprobación para que podamos hacer la licitación y en poco tiempo más podamos llevar adelante la ruta que va conectar Abaí hasta Tuna”, apuntó el presidente Peña.

Señaló que no solo será una obra de infraestructura, sino también una obra que conlleva la generación de empleo y el dinamismo de la economía para la región. “Se va a unir a todo el centro logístico que traerá empleos, industrias, asegurará que la salud llegue más rápido, que la ambulancia pueda transitar más rápido, que puedan venir los técnicos del SNPP (Servicio Nacional de Promoción Profesional) para formar en oficio, para formarle a nuestros jóvenes de esta región sean guapos acá en su comunidad y que no tengan más que irse a otro lado”, sentenció.

Por su parte, el gobernador del departamento de Caazapá, Christian Acosta, agradeció al Gobierno y al presidente Peña la concreción de esta obra, que representará para el departamento la unión con otros departamentos.

“Este es un trazado que hace tiempo estamos anhelando. Esta creo que es una de las rutas más importantes en el departamento de Caazapá y seguramente uno de los más importantes a nivel nacional, por la cantidad de grano que pasa por esta zona y por la importancia de esta ruta para unir tres departamentos y unir un río a otro río para que el día de mañana tengamos puertos de donde los productos van a salir”, dijo Acosta.

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La Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro) se pronunció sobre la concesión del mantenimiento de la Hidrovía, por parte de Argentina, y plantea la aplicación de un peaje conforme a una ecuación equilibrada entre tarifa y servicio.

“Para la agroindustria paraguaya, esta vía no es solo un corredor logístico: es la conexión principal con los mercados internacionales. Productos como harina de soja, aceite de soja, granos, carne, combustibles, fertilizantes y carga general dependen de una navegación eficiente, segura y competitiva para llegar a destino en condiciones adecuadas”, destaca en un extenso análisis publicado en la página web de la organización. “El 80% del comercio exterior nacional depende directa o indirectamente de la Hidrovía Paraguay–Paraná, por lo que cualquier cambio en las condiciones operativas o tarifarias debe ser analizado con rigor técnico”, indica en otro punto.

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La adjudicación fue efectuada por un plazo estimado de 25 años al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, contempla la prestación de servicios vinculados a la navegabilidad en el tramo argentino de la Hidrovía, bajo un esquema financiado por peaje.

Justamente, en ese sentido, la perspectiva de la Cámara hace referencia a que la concesión “debe ser evaluada con una mirada técnica e integral, considerando su impacto sobre la competitividad de la producción y las exportaciones paraguayas”. Agrega que se debe establecer una “ecuación equilibrada entre tarifa y servicio”, de manera a que los costos redunden en eficiencia operativa, seguridad del transporte y previsibilidad logística. Reconoce también que la Hidrovía es la principal vía de salida de los productos del sector procesador, el aceite y la harina, como los principales derivados hacia mercados internacionales.

Además, reclama que Paraguay debe contar con información clara sobre “la aplicación de tarifas por tramo, el tratamiento de la navegación fluvial de convoyes y barcazas, y los mecanismos de consulta disponibles para los países usuarios de la Hidrovía”.

En otro punto analiza el esquema tarifario, el cual utiliza como referencia la tonelada de registro neto (TRN), una unidad asociada a la capacidad de las embarcaciones. Sin embargo, la economía del transporte fluvial no siempre queda reflejada adecuadamente en esa metodología de cálculo. “Una barcaza o convoy no opera exactamente igual que un buque oceánico. Puede navegar con mayores restricciones de calado, depender de condiciones hidrológicas muy variables, transportar cargas con márgenes sensibles al costo logístico y utilizar servicios distintos según el tramo recorrido”, suma al respecto.

Actualmente, de acuerdo a fuentes del sector, las embarcaciones paraguayas pagan USD 1,30/ TRN y se espera que la misma sea reducida.

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Con una cosecha récord superior a las 12 millones de toneladas y niveles de procesamiento que no se observaban desde 2019, la industria aceitera atraviesa uno de sus mejores momentos. Sin embargo, desde Cappro advierten que el próximo salto no depende de nuevas inversiones, sino de competitividad, logística y talento humano.

Paraguay lleva años hablando de industrialización, pero para Raúl Valdez, presidente de la Cámara Paraguaya de Procesadoras de Oleaginosas y Cereales (CAPPRO), la conversación ya debe cambiar hacia cómo aprovechar la capacidad instalada. “Hoy hay más de mil millones de dólares invertidos en capacidad industrial instalada que están siendo subutilizados”, comenzó la charla.

Esta afirmación se dio en un contexto particularmente favorable para la cadena sojera, pues la campaña 2025/2026 cerrará con una producción superior a las 12 millones de toneladas, convirtiéndose en una de las mejores cosechas de la historia del país.

Las condiciones climáticas acompañaron, los rendimientos fueron elevados y la disponibilidad de materia prima permitió que las industrias procesadoras incrementaran significativamente su actividad. Estos niveles actuales de utilización de capacidad instalada son los más altos observados desde 2019, según el titular.

Pero detrás de los buenos números aparece un desafío más profundo, con la siguiente frontera del desarrollo paraguayo, puesto que la industrialización ya llegó. Y si bien, durante años Paraguay concentró gran parte de su crecimiento agroexportador en la producción primaria, hoy la realidad es distinta.

El país cuenta con complejos industriales capaces de transformar soja en aceite, harina y otros derivados con valor agregado destinados a los mercados internacionales, cuyas inversiones concretamente ya están hechas. “Muchas veces hablamos de atraer capitales, pero en este caso la capacidad industrial ya existe. Lo que necesitamos es generar las condiciones para utilizarla plenamente”, sostiene.

Mientras otros países todavía intentan captar inversiones, Paraguay ya dispone de infraestructura productiva instalada que puede multiplicar exportaciones, empleo y generación de divisas si logra mejorar sus condiciones de competitividad.

Para el titular de Cappro, la competitividad del futuro no se definirá únicamente en las fincas agrícolas, puesto que la discusión se trasladó a otros terrenos como la logística, la infraestructura, la regulación y el capital humano. Aquí es donde Raúl hace alusión a la hidrovía Paraguay-Paraná, que continua como el principal factor estratégico para el comercio exterior nacional. “Es nuestro cordón umbilical con el mundo”, afirmó.

Cada mejora en navegación, infraestructura portuaria, eficiencia logística o conectividad impacta directamente en la capacidad del país para competir frente a otros exportadores globales. Lo mismo ocurre con las rutas, los sistemas de transporte y la capacidad de movilizar mercaderías de manera más eficiente.

Porque en un mercado internacional cada vez más competitivo, los costos logísticos terminan siendo tan importantes como la productividad agrícola, explicó. Sin embargo, el desafío que más preocupa a Raúl está relacionado con las personas o más específicamente, con la disponibilidad de talento especializado.

La incorporación de nuevas tecnologías y procesos industriales exige perfiles cada vez más sofisticados, y en este punto Paraguay todavía tiene una limitación que podría condicionar el crecimiento futuro. “Hay industrias que podrían instalarse en Paraguay y no lo hacen porque no encuentran suficiente capital humano especializado”, advirtió.

La situación incluso obliga a algunas empresas a capacitar personal fuera del país para luego reincorporarlo a sus operaciones locales, aunque tampoco se trata de una falta de talento, sino más bien de escala, de formar más profesionales técnicos, operarios especializados y perfiles preparados para una industria cada vez más tecnológica.

Mientras la coyuntura internacional sigue marcada por tensiones geopolíticas, volatilidad cambiaria y mercados sensibles a factores externos, el titular del gremio cree que Paraguay debe concentrarse en aquello que sí puede controlar, lo cual implica definir qué modelo de competitividad quiere construir el país.

Para la industria aceitera, la ecuación es relativamente clara; más infraestructura, más eficiencia logística, más capital humano y mejores condiciones para aprovechar inversiones que ya están instaladas. Porque el próximo salto económico del país quizás no dependa de sembrar más hectáreas, sino de transformar mejor lo que ya produce, como una estrategia de desarrollo país que ya cuenta con más de USD 1.000 millones instalados, esperando ser aprovechados, acotó el referente.