Bernd Gunther, presidente de Cafym, destaca las condiciones hídricas favorables, pero advierte sobre los costos operativos, los desafíos de navegabilidad y la necesidad de reglas competitivas para la flota nacional. El gremio proyecta un fuerte crecimiento impulsado por nuevos proyectos industriales y el comercio regional.

El transporte fluvial paraguayo mira hacia una nueva etapa de expan­sión. Tras superar un período crítico de bajantes históricas, la mejora de las condiciones hídricas permitió recu­perar capacidad de carga y previsibi­lidad. Sin embargo, los costos opera­tivos, las restricciones de navegación y los desafíos regulatorios siguen condicionando la competitividad del sector.

Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), proyecta un crecimiento significativo. “Duplicar el volumen total de carga transpor­tada en los próximos cinco años, con el impulso de nuevas industrias y el mayor movimiento de mercancías en la región”, expresó.

Más agua, pero costos todavía ele­vados. El fenómeno de El Niño favore­ció la recuperación de los niveles del Alto Paraná y del río Paraguay. Con la regla del Puerto de Asunción por encima de los 2,8 metros, la Prefectu­ra General Naval habilitó calados ope­rativos de 11 pies para el tramo norte y 12 pies para el sur, lo que permite transportar más carga por viaje.

“No obstante, persisten las dificul­tades, con las restricciones al fraccio­namiento del puente General Belgra­no, en Corrientes, Argentina, debido a la crecida y la fuerza del caudal del Paraná Medio”, explicó. Esto repre­senta un punto crítico para la navega­ción, de acuerdo con Bernd.

A esto se suma la volatilidad inter­nacional del precio del combustible, que mantiene elevados los costos ope­rativos. En ese sentido, el presidente señaló que Cafym también trabaja con Uruguay y Argentina para reducir los tiempos de espera de las embarcaciones en puertos de trasbordo.

Inversiones y nuevas oportuni­dades. El acuerdo comercial entre la Unión Europea y el Mercosur abre perspectivas para incrementar la demanda de transporte fluvial y de servicios feeder hacia los puer­tos de ultramar del Río de la Plata. “Paraguay parte de una posición estratégica, al contar con la terce­ra mayor flota fluvial del mundo”, destacó Bernd.

Para aprovechar ese potencial, el presidente de Cafym considera fun­damental fortalecer la institucionali­dad de la Hidrovía Paraguay-Paraná y garantizar seguridad jurídica para inversiones en activos e industrias especializadas.

En infraestructura, plantea avan­zar con programas coordinados de dragado, remoción de pasos rocosos críticos y señalización moderna. “El objetivo debe ser asegurar una nave­gación eficiente y previsible durantetodo el año, con obras consensuadas y reglas transparentes sobre sus costos y beneficios”, agregó.

Una flota que necesita respal­do competitivo. Aunque Paraguay dispone de astilleros, terminales portuarias automatizadas y capacidad de flota para acompañar el crecimien­to comercial, para Bernd el sector necesita una política de Estado para la industria naval y los regímenes de abanderamiento.

En ese contexto advirtió que, sin financiamiento atractivo y condicio­nes regulatorias y fiscales competi­tivas, la bandera paraguaya podría perder participación frente a otras de la región, como la boliviana.

Las expectativas se apoyan en nuevas oportunidades del sector privado. “Proyectos como Paracel, en celulosa, y el mayor transporte de mineral de hierro desde Corumbá, podrían dinamizar los volúmenes”, concluyó.

La conexión entre Paraguay y Brasil entra en su etapa final, con financiamiento de Itaipú y expectivas de impulsar el comercio, la logística y el desarrollo económico del Chaco.

Continúan las obras. El Puente de la Bioceánica, que unirá Carmelo Peralta, Paraguay, con Puerto Murtinho, Brasil, avanza hacia su culminación con trabajos de ajuste estructural y terminaciones en ambas márgenes del río Paraguay. La infraestructura, financiada con recursos de la Margen Derecha de Itaipú y ejecutada por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), apunta a transformar la conectividad regional.

En el lado brasileño, las tareas incluyen la instalación de plataformas para el retensado de los tirantes, la colocación de componentes estructurales y la inyección de lechada en las vainas de postensado para proteger el acero. En territorio paraguayo, continúan las terminaciones de hormigón, el montaje de estructuras auxiliares, el desmontaje de andamios y la instalación de elementos de seguridad.

Una inversión estratégica. El proyecto contempla una inversión de G. 684.615 millones, equivalentes a unos USD 103 millones, financiada por Itaipú. La obra está a cargo del Consorcio Binacional PyBra, mientras que la fiscalización corresponde al Consorcio Prointec.

Con 1.294 metros de longitud, incluidos 632 metros de estructura atirantada y un vano principal de 350 metros, el puente fue diseñado para mantener la navegabilidad del río Paraguay y permitir el paso de embarcaciones de gran porte.

Oportunidades para el Chaco. Más allá de su dimensión constructiva, la infraestructura representa una oportunidad para dinamizar la economía chaqueña. Su puesta en funcionamiento permitirá fortalecer la conexión entre Paraguay y Brasil y ampliar las posibilidades de intercambio comercial con los mercados internacionales.

Como parte del Corredor Vial Bioceánico, el puente contribuirá a conectar los puertos brasileños del Atlántico con las terminales chilenas del Pacífico, atravesando Paraguay y Argentina. Esta articulación podría favorecer la reducción de tiempos logísticos y abrir oportunidades para empresas de transporte, operadores logísticos, proveedores de servicios y comercios locales.

Para Carmelo Peralta y las comunidades cercanas, el desafío será convertir la nueva conectividad en desarrollo sostenible, empleo y oportunidades para las mipymes. La infraestructura constituye así una apuesta estratégica para posicionar al Chaco como un punto de integración regional y logística multimodal.

El avance de las obras del Corredor Bioceánico y la consolidación de nuevos ejes viales estratégicos comienzan a transformar profundamente la geografía económica del Paraguay. Esta red de infraestructura, sumada a la histórica obtención del doble grado de inversión por parte de calificadoras internacionales, posiciona al país como un epicentro logístico e industrial de referencia en la región sudamericana.

Entre las obras viales de mayor relevancia destaca el primer tramo concluido de la ruta PY15, que abarca 174 kilómetros entre Carmelo Peralta y Cruce Centinela, mientras continúa en ejecución el tramo de 224 kilómetros entre Mariscal Estigarribia y Pozo Hondo. A este trazado se suman la Ruta de la Leche en el Chaco y la Ruta de la Integración (PY10) en la Región Oriental, articulando una red estratégica para la salida eficiente de la producción nacional e internacional hacia los puertos del Pacífico.

Esta transformación vial coincide con un momento macroeconómico favorable para el país, impulsado por las calificaciones soberanas otorgadas por Moody’s y Standard & Poor’s. Al respecto, el empresario Jonathan Roger Linzmeyer, presidente de CN Mercosul en Paraguay y del Grupo Linz en Brasil, sostiene: “No estamos hablando solamente de una nueva carretera. Cuando colocamos en un mismo mapa el doble grado de inversión, la expansión industrial, la Maquila, los nuevos puentes y los corredores logísticos, comienza a aparecer una nueva geografía económica dentro del Paraguay”.

La mejora en las condiciones logísticas e institucionales ha comenzado a atraer el interés del capital privado y de firmas internacionales. Con respecto al impacto en el sector inmobiliario industrial y el análisis de nuevas plantas corporativas, Linzmeyer señala que “durante mucho tiempo, el análisis estuvo concentrado principalmente en tributación y costos; hoy aparecen con mucha más fuerza la logística, la ubicación, las materias primas, el mercado, la distribución y el acceso internacional. La Bioceánica incorpora una variable de largo plazo muy importante a esta decisión”.

No obstante, el verdadero rédito económico para el país dependerá de la capacidad de optimizar la infraestructura aduanera, reducir los tiempos de tránsito en las fronteras y garantizar una integración efectiva entre los países involucrados. En ese sentido, el empresario remarca la meta central de este proceso: “La gran oportunidad no es simplemente tener miles de camiones atravesando Paraguay. Es conseguir transformar esa infraestructura en industria, logística, inversiones, empleos y desarrollo”.

De esta manera, la convergencia entre obras públicas estratégicas y la llegada de capital privado se perfila como un catalizador decisivo para la dinamización de la economía local. La transformación del espacio territorial promete no solo acortar trayectos comerciales hacia los mercados asiáticos, sino también consolidar encadenamientos productivos sostenibles en el centro de América del Sur.

Ubicada a orillas del río Paraguay, en el departamento de Alto Paraguay, Puerto Casado es una emblemática ciudad chaqueña de extensa superficie y profunda tradición fluvial e industrial. Con un territorio de 18.223 km² y cerca de 5.439 habitantes, el municipio dinamiza su economía impulsado principalmente por la función pública, la ganadería, el comercio y diversos emprendimientos privados.

Su origen y desarrollo están íntimamente ligados a la antigua firma Carlos Casado, asentada a finales del siglo XIX para liderar la explotación forestal y la industria del tanino. Fundada oficialmente en 1889, la localidad no solo forjó un fuerte legado fabril, sino que desempeñó un rol estratégico fundamental durante la Guerra del Chaco (1932-1935).

Actualmente, la economía local sostiene su dinamismo a través de una combinación entre la función pública y el sector productivo. En conversación con La Nación/Nación Media, el intendente Virgilio Chamorro precisó que cerca del 40 % de la población económicamente activa se desempeña en instituciones estatales, compartiendo el motor comercial con pequeños productores ganaderos y firmas privadas asentadas en la zona.

En el ámbito agropecuario, la ganadería reúne directamente a unas 50 familias dedicadas a las labores de campo. Según detalló el jefe comunal, el distrito alberga un hato superior a las 7.000 cabezas de ganado, volumen que garantiza el abastecimiento y la soberanía alimentaria del consumo local.

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El pasado industrial de Puerto Casado constituye uno de sus principales atractivos turísticos. Entre los sitios que pueden visitarse se encuentran el antiguo complejo industrial de la empresa Carlos Casado, instalaciones vinculadas a la historia del ferrocarril, la casa del mariscal José Félix Estigarribia y otros espacios relacionados con la Guerra del Chaco.

La naturaleza también ofrece oportunidades para el desarrollo turístico, especialmente a través de la pesca y la observación de la fauna chaqueña. Chamorro destacó que existen zonas donde todavía es posible apreciar animales silvestres y paisajes naturales, mientras que la pesca representa una fuente de ingresos para varias familias, particularmente en sectores cercanos al río Paraguay.

Con este escenario, Puerto Casado busca atraer nuevas inversiones que permitan aprovechar su territorio, sus recursos productivos y su potencial turístico. El intendente considera que la llegada de empresas capaces de generar empleo y utilizar mano de obra local sería clave para aumentar la circulación económica dentro de la comunidad.

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Uno de los grandes desafíos para Puerto Casado es mejorar su conexión terrestre con el resto del Chaco. En ese contexto, el avance del Corredor Bioceánico, que conecta Carmelo Peralta con Loma Plata y continuará hasta Pozo Hondo, podría generar nuevas oportunidades para las localidades de Alto Paraguay, al acercarlas a un eje internacional de transporte y comercio.

Para el jefe comunal, una conexión vial que permita a Puerto Casado vincularse con este corredor reduciría su dependencia del transporte por balsa y facilitaría el acceso hacia centros productivos como Loma Plata, abriendo posibilidades para el comercio, la producción y nuevas inversiones.