India inició el recorrido para convertirse en la mayor economía del planeta para el año 2048, pero, para ello, este gigante asiático debe salvar muchas dificultades, entre ellas, mitos instalados como lo de sus elevados aranceles.

Mohan Kumar, exembajador de la India y director general del Instituto de Estudios Americanos, Jadeja Motwani, aclaró en una publicación en Newsweek, la situación arancelaria de India y los mitos que se han creado a lo largo del tiempo a su alrededor.

Existe una percepción generalizada, pero errónea, de que los aranceles de la India son excesivamente altos. Existen factores subjetivos en un país, como la habitabilidad, la cortesía pública o incluso la recepción de los extranjeros. Pero los aranceles son cuantificables y no debería haber lugar para la subjetividad. Analicemos los hechos del caso.

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Antes de abordar este tema, sin embargo, podría ser útil para el lector promedio saber qué función cumplen los aranceles en un país en desarrollo de bajos ingresos como la India, en comparación, por ejemplo, con un país desarrollado de altos ingresos como Estados Unidos. Tradicionalmente, los países en desarrollo de bajos ingresos utilizan aranceles por dos razones: primero, para proteger su industria nacional y segundo, para obtener ingresos de ella. La protección de la industria nacional es un argumento aceptado por economistas de todo el mundo, especialmente si la industria es incipiente y el país necesita desarrollar una base industrial. Además, existe la función de generación de ingresos, que es ilustrativa de los impuestos de un país sobre el alcohol o las motocicletas de lujo, por ejemplo.

Los aranceles de la India, que eran elevados en la década de 1980, se redujeron significativamente desde el inicio de las reformas de 1991 y durante las negociaciones de la Ronda de Uruguay, que condujeron al establecimiento de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Desde entonces, la tendencia secular en la India ha sido la reducción gradual de los aranceles aplicables año tras año.

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Desde un punto de vista técnico, existen dos tipos de aranceles en los países. Uno son los aranceles aplicados, que, como su nombre indica, son los aranceles reales (normalmente ad valorem) que se imponen en la frontera cuando una mercancía extranjera entra en un país.

La otra son los aranceles consolidados, que es el arancel máximo que un país puede imponer a un bien extranjero a partir de una obligación legal derivada de sus compromisos de nación más favorecida (NMF) ante la OMC.

Cabe destacar también que los aranceles no pueden ser iguales para todos los países. Es un hecho que los países en desarrollo de bajos ingresos tendrán aranceles más altos (por las razones mencionadas anteriormente) en comparación con los países del G7.

Entonces, cuando se juzga a India por aranceles, se utilizan dos parámetros. Uno son los aranceles promedio simples y el otro son los aranceles ponderados por el comercio. Si se utiliza la primera métrica, el arancel de India parece alto (15,98 por ciento ). Pero esto es en muchos sentidos académico porque para la mayoría de los bienes que entran al mercado indio, es el arancel aplicado ponderado por el comercio lo que importa. Y el arancel ponderado por el comercio que India mantiene es un muy respetable 4,6 por ciento. Este nivel de arancel desmiente las afirmaciones de que India es de alguna manera un rey de los aranceles. Los promedios simples distorsionan la imagen ya que tratan a todos los productos por igual independientemente de los volúmenes comerciales. Entonces, ¿por qué hay una diferencia tan grande entre el arancel promedio simple de India y su arancel ponderado por el comercio?

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India mantiene aranceles relativamente altos en la agricultura y la industria automotriz. En ambos casos, el objetivo principal de los aranceles es proteger la industria nacional. La agricultura en India es única y no se compara con la de ningún otro país importante del mundo. Alrededor del 50 % de su enorme población depende directa o indirectamente de la agricultura.

Además, la agricultura en India no está mecanizada y las propiedades agrícolas son tan pequeñas que la agricultura se centra en la supervivencia y no en el comercio. Pedirle a India que abra su sector agrícola a las importaciones es como pedirle que se suicide, algo que ningún gobierno electo en India aceptaría. Esta exigencia es especialmente indignante, ya que los agricultores occidentales se benefician de subsidios directos e indirectos.

Dado todo esto, India mantiene aranceles relativamente altos para los productos agrícolas, con tasas promedio de alrededor del 33 por ciento para la carne, los lácteos, las frutas y los cereales. Pero esto no es sorprendente si consideramos el hecho de que la tasa promedio de la Unión Europea es del 37,5 por ciento para los productos lácteos, que sube hasta el 205 por ciento, y hasta el 261 por ciento para las frutas y verduras. Compárese esto con Japón, cuya tasa es del 61,3 por ciento para los productos lácteos, que sube hasta el 298 por ciento, y hasta el 258 por ciento para los cereales, y del 160 por ciento para la carne y las verduras. O Corea del Sur, cuyo promedio es del 54 por ciento para los productos agrícolas, con un 800 por ciento para las verduras y un 300 por ciento para las frutas.

¿Quién es el rey de los aranceles en la agricultura, se preguntarán? En cuanto a los automóviles, este sector crea empleo masivo y es crucial por esa razón.

Incluso, el promedio simple de los aranceles de la India, del 15,98 %, se ajusta a las normas globales para las economías en desarrollo. Bangladesh (14,1 %), Argentina (13,4 %) y Turquía (16,2 %), países con un PIB per cápita comparable o superior, mantienen aranceles similares o superiores.

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Estados Unidos está dispuesto a ampliar los aranceles contra los compradores de petróleo ruso si la Unión Europea toma medidas similares, para así reducir los ingresos que Moscú necesita para la guerra en Ucrania, dijo el martes a la AFP un funcionario estadounidense.

El presidente Donald Trump planteó aranceles de entre el 50 % y 100 % a países como China e India, al intervenir en una reunión de medidas de altos funcionarios estadounidenses y europeos sobre esas posibles contra Rusia, según ese alto responsable, que declinó dar más detalles.

El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, recibió el lunes y el martes a una delegación europea, en particular al responsable de las sanciones de la UE, David O’Sullivan.

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Washington impulsa la implantación de aranceles dirigidos a los compradores de petróleo ruso. Estados Unidos ya lo ha hecho contra India y quiere aplicarlo a China.

“La fuente de financiación de la máquina de guerra rusa son las compras de petróleo por parte de China e India. Si no vamos a la fuente de esa financiación, no podemos detener la guerra. Y eso es lo que buscamos hacer”, aseguró a la AFP un responsable estadounidense.

Según esta fuente, el presidente estadounidense está “listo para hacerlo ya, pero piensa que la UE debe hacer lo mismo”, un mensaje transmitido a los representantes europeos, insistiendo en que, si Bruselas está dispuesta a alinearse con los aranceles, Washington actuará.

Cuando le preguntaron el domingo en la Casa Blanca sobre si estaba dispuesto a lanzar una nueva fase de sanciones contra Rusia, Trump respondió: “Sí, lo estoy”.

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El mandatario republicano aseguró a través de su red Truth Social que las negociaciones con India para “resolver la cuestión de las barreras comerciales” entre ambos países prosiguen.

“¡Estoy seguro de que no habrá ninguna dificultad para llegar a una conclusión satisfactoria para nuestros dos grandes países!” exclamó Trump en su mensaje.

Fuente: AFP

Luego de un largo debate en el pleno de la Cámara de Senadores, el proyecto de Ley de Reforma del Transporte Público quedó con media sanción aprobado con modificaciones a la propuesta planteada por el Poder Ejecutivo. La normativa busca descentralizar las funciones del sistema del transporte lo que permitirá mejorar el servicio.

Al respecto, el senador Natalicio Chase, líder de bancada de Honor Colorado y presidente de la Comisión de Obras Públicas aseguró que, durante todo el proceso de estudio del proyecto de Ley, el usuario ha sido el centro de atención con el único fin de que pueda sentir en poco tiempo las mejoras en el servicio del transporte público.

Mencionó que tras el debate durante la sesión extraordinaria que se llevó a cabo en la fecha quedaron aprobados los 122 artículos que contempla la propuesta de Ley enviada por el Ejecutivo para la transformación del sector. El documento pasa ahora a la Cámara de Diputados para su estudio y consideración.

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Remarcó que se tuvieron en cuenta todas las preocupaciones de los distintos sectores y las condiciones laborales de los trabajadores del sector transporte están garantizadas y no existe ningún vacío legal, ni ningún punto que se pueda reclamar. Recordó que el Código Laboral cumple con el 100 % de las condiciones y lo mismo se cumplirá con las nuevas normas de contrataciones.

“Este proyecto lo que busca es descentralizar las funciones, es por eso que se establece un sistema que sea más controlable en las diferentes etapas del sistema del sector transporte. Creemos que va a mejorar considerablemente la calidad del servicio, la calidad de los ómnibus; el usuario debe percibir esos cambios, ya que ha sido durante todo el proceso de estudio se puso al usuario como centro del proyecto de ley”, enfatizó.

Asimismo, explicó que la reforma prevé durante un proceso de 4 años, donde el Estado estima en este primer año una inversión de 50 millones de dólares para la transformación inicial del sistema. No obstante, explicó que aún desconocen cómo se llevarán a cabo esos procesos licitatorios.

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En tanto, la senadora colorada Blanca Ovelar, logró que el plenario le acompañará en su propuesta de trazabilidad para brindar mayor transparencia al proceso de reforma. Indicó que se debe garantizar la trazabilidad de la información.

“Los ciudadanos deben tener acceso a las informaciones, los datos sobre tarifas. Aquí debemos garantizar la trazabilidad de la información. Cuando se deciden cosas sobre el ciudadano, el ciudadano debe saber cuál es el origen de todo eso, y cuando surgen denuncias deben saber dónde se deriva, en cuánto tiempo va a tener una respuesta” explicó.

Resaltó que por lo menos se logró incluir dentro de la propuesta los conceptos, pero que ya será luego la forma de aplicación de la reglamentación.

Respecto al tema de fideicomiso, señaló que no afecta lo que está establecido en el Código Laboral, ya que el fideicomiso no tiene nada que ver con los contratos laborales y que eso se explicó en el plenario.

“Lo que explicó el presidente de la comisión de Obras, es que el fideicomiso no reemplaza a las empresas, solamente reemplaza el papel del Estado en la provisión de los recursos, que hoy se otorga en forma de subsidios. Entonces, los trabajadores tienen las garantías del Código Laboral con las empresas prestadoras del servicio”, acotó.

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El senador Natalicio Chase, presidente de la Comisión de Obras, aseguró que el proyecto de ley de Reforma de Transporte Público, en particular, no puede ir en contra a lo que ya está establecido en el Código Laboral, en relación a la preocupación de los choferes sobre sus puestos de trabajo.

Previo al inicio de la sesión extraordinaria de la fecha, el legislador explicó que en caso de que la empresa de transporte público vaya a la quiebra, se le retire el itinerario o cierre, el Código Laboral establece que primero se deben pagar los pasivos laborales; por tanto, todos los choferes están 100 % protegidos en sus derechos adquiridos.

Resaltó que no se puede modificar nada de lo que ya contempla el código con una ley de Reforma, que ya cuenta con media sanción de la Cámara Alta, con las correspondientes modificaciones en sus articulados.

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Chase aseguró que durante el estudio que se llevó a cabo mediante un trabajo conjunto de ocho comisiones asesoras, se ha tratado con mucho cuidado todo lo referente a la relación laboral que los trabajadores del volante tienen con las empresas transportistas, teniendo en cuenta que son relaciones independientes a la concesión de las rutas.

“Dentro del proceso de contratación que va a existir, las empresas que tienen las rutas actuales tienen ventajas en la licitación que se va a llevar adelante. Entonces, creo que seguirán manteniendo, porque tienen una ventaja considerable en el proceso de licitación de los tramos y creo que eso seguirá igual”, explicó.

Mencionó que tampoco se contempla la disminución de los puestos laborales. Respecto a la evaluación que contempla, señaló que siempre las empresas van a tomar a aquellos trabajadores más idóneos, teniendo en cuenta la protección y seguridad de los pasajeros. Indicó que incluso está de acuerdo en que se intensifiquen los controles, pero aclaró que ese punto no está incluido en el proyecto de Ley.

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“Debería ser así, porque cuántas veces hemos visto la irresponsabilidad de los choferes del transporte público que han jugado carreras, o que fueron responsables de accidentes de tránsito, justamente por la falta de evaluación, ya sea psicológica o laboral, que deberían tener”, acotó.

El senador Chase remarcó además que la propuesta normativa no está cercenando el derecho a la huelga, ya que está garantizado igualmente en todo momento por el código laboral.

“En la reforma se establece como imprescindible el servicio de transporte, pero no se establece un tope, ni mínimo ni máximo, ya que eso se contemplará en el decreto reglamentario que el Poder Ejecutivo deberá regular, tener en cuenta las libertades y lo que corresponde al tema de las huelgas”, explicó.

Aclaró igualmente que el Ministerio de Obras Públicas no absorbe a la Dirección Nacional de Transporte (Dinatram), ya que la misma seguirá manteniendo su autonomía.

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