• Por Sara Valenzuela

Ondeando alto y trayendo con ella vientos de soberanía, avances y crecimiento, la bandera paraguaya surcó el océano Atlántico y llegó hasta el puerto de Asunción, el 21 de enero de 1855, en el buque a vapor Tacuarí, el cual se convirtió en la primera embarcación en realizar esta travesía con la flamante tricolor.

Al mando se encontraba el capitán inglés George T. Morice,, junto con una tripulación de 16 marinos ingleses que venía en compañía de una delegación paraguaya encabezada por el mariscal Francisco Solano López. El hijo del entonces presidente de Paraguay, Carlos Antonio López, había viajado a Europa en una doble misión comercial y diplomática.

El navío había sido comprado por el gobierno de López y, desde el cierre del trato de construcción, tardó aproximadamente ocho meses en ser entregado, ya equipado con seis cañones: dos lisos de 32 libras y cuatro de 24 libras.

Podés leer: A 147 años del Laudo Hayes: el fallo que restauró la soberania del chaco paraguayo

La embarcación pesaba 488 toneladas y, gracias al innovador sistema de propulsión de “ruedas laterales independientes”, podía aprovechar al máximo la potencia de sus dos máquinas de 180 caballos de fuerza.

El nombre fue elegido en honor a la batalla del 9 de marzo de 1811, a orillas del río Tacuarí, donde las fuerzas paraguayas triunfaron ante la última expedición militar comandada por el argentino Manuel Belgrano, enviado desde Buenos Aires. Este paraje, donde se fundó la actual ciudad de Carmen del Paraná (Itapúa), se bautizó en guaraní por las tacuaras o bambú del lugar.

En conversación con La Nación/Nación Media, el historiador Fabián Chamorro comentó que, en materia diplomática, la principal finalidad del viaje era lograr el reconocimiento de las potencias europeas de la independencia de Paraguay, del 14 y 15 de mayo de 1811, ya que, hasta el momento, se contaba con el reconocimiento principalmente de países de América del Sur.

Igualmente, Solano López aprovechó esta oportunidad para entablar relaciones con Francia y Gran Bretaña, países con los cuales logró cerrar acuerdos económicos e intercambios interesantes con el objetivo de potenciar el crecimiento de la República del Paraguay.

“Tanto en Francia como en Gran Bretaña logra firmar varios acuerdos, gracias a los cuales Paraguay logra traer varios técnicos extranjeros para mejorar la infraestructura paraguaya, el ferrocarril, la fundición de hierro, el astillero”, comentó Chamorro.

De esta manera, se deja claro cómo las relaciones bilaterales y la constante búsqueda de nuevos mecanismos de cooperación fueron fundamentales para los primeros pasos de un país libre e independiente.

Lea también: Rockefeller en Paraguay: la visita que frenó la peregrinación de Caacupé hace 56 años

Donald Trump dijo este lunes que Estados Unidos atacó y destruyó una zona de atraque de embarcaciones de Venezuela usadas presuntamente para el narcotráfico, en lo que sería el primer ataque en una zona terrestre desde el lanzamiento de su campaña militar contra el tráfico de drogas desde América Latina.

“Hubo una gran explosión en la zona de un muelle donde cargan las embarcaciones con drogas”, dijo el presidente estadounidense a los periodistas. “Atacamos todas las embarcaciones y ahora atacamos la zona... y ya no existe”, agregó.

“Estaba en la costa”, dijo, sin precisar si se trataba de una operación militar o de la CIA, ni dónde se produjo el ataque.

El gobierno de Trump ha intensificado en los últimos meses la presión sobre Maduro, al que acusa de dirigir un cártel de la droga. Estados Unidos instauró un bloqueo naval en las costas de Venezuela y ya decomisó dos buques petroleros supuestamente sometidos a sanciones.

Maduro ha acusado a Washington de intentar derrocarlo para apoderarse de las riquezas de Venezuela.

• Fuente: AFP

Lea más: Mensaje de fin de Año: jefe de la ONU pide seriedad para 2026 ante el “caos” mundial

• Por: Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.

Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.

Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.

Leé también: MEF inicia su calendario de pagos del mes de diciembre desde hoy

En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.

Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.

Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.

Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.

Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.

Te puede interesar: Dólar perdió 16,5 % su valor ante el guaraní desde abril: cotización volvió a bajar a G. 6.700

Brigadas de la Marina buscan a por lo menos 30 desaparecidos, tras un alud de tierra que hundió este lunes a dos naves ancladas y mató a 12 ocupantes, incluidos cuatro niños, en la selva indígena central de Perú. El deslizamiento se produjo en la madrugada en el remoto puerto fluvial de Iparia, en la región de Ucayali.

"Son doce fallecidos. En un inicio teníamos 20 heridos que han sido ya dados de alta“, afirmó a la AFP el director regional de Salud, Patrich Pantoja, vía telefónica. El alud de tierra se precipitó sobre las dos embarcaciones que estaban atracadas, una de las cuales había partido horas antes desde el puerto de Pucallpa, capital de Ucayali, con unos 65 ocupantes hacia apartadas comunidades indígenas.

El otro barco estaba desocupado. "Tenemos aproximadamente entre 30 y 36 desaparecidos“, agregó Pantoja. La mayoría de las víctimas son indígenas. Varias personas corrieron desesperadas entre gritos por la orilla arenosa del río, mientras al fondo se veían maletas y mercadería flotando, según imágenes del canal UTV noticias de Ucayali, transmitidas en su página de Facebook.

“Se cayó un barranco muy grande y se hundió rápido la embarcación, las personas salían por las ventanas para salvarse”, dijo Victorino, uno de los sobrevivientes, al portal web Comunidad Nativa Puerto Belen en Iparia. La autoridad regional de Salud precisó que entre los fallecidos hay cuatro niños.

Lea más: Tragedia en Asia por inundaciones supera 1.200 muertos

La Marina está al frente de las labores de búsqueda con un barco y el apoyo aéreo de la Policía. El Ucayali es un río correntoso, con palizadas y remolinos, lo que dificulta las tareas, afirmó Jonathan Novoa, en contacto telefónico con la AFP desde Pucallpa, a unas 14 horas en bote desde el punto de la tragedia. “Estamos en época de creciente (...) y a la hora del accidente ha habido neblina y las tareas son complicadas”, afirmó el capitán. Las fuerzas de rescate seguían tras el rastro de los desaparecidos en la tarde del lunes.

Sin embargo, el oficial agregó que las labores podían suspenderse con el avance de la noche por “problemas de visibilidad” hasta la primera hora del martes. Las autoridades investigan si el bote había llegado a Iparia con exceso de pasajeros. El director regional de Salud no descartó que el transporte de los mismos se hubiera hecho de “manera informal”, sin las respectivas medidas de seguridad.

El último accidente fluvial con un elevado número de víctimas se registró en el río Huallaga, en la Amazonía peruana, en agosto de 2021, cuando dos embarcaciones de pasajeros chocaron de frente en medio de la neblina. Hubo 22 muertos y una de las naves iba con sobrecupo de pasajeros, de acuerdo con las autoridades.

Fuente: AFP.

Lea también: EE. UU.: Joaquín, el hijo del Chapo Guzmán se declara culpable de narcotráfico