En Paraguay se redujo la pobreza monetaria al 20,1 %, según el informe del presidente Santiago Peña. El economista Jorge Garicoche, destacó que dicha reducción tuvo que ver con Hambre Cero pero señaló la importancia de combatir la informalidad, tanto comercial como laboral para reducir aún más la pobreza.

El profesional comentó que el programa Hambre Cero tuvo una importancia significativa en la reducción de pobreza monetaria que informó el presidente Peña. La pobreza total descendió del 22,3 % al 20,1 %, mientras que la pobreza extrema pasó del 4,7 % al 4,1% en un año, beneficiando a más de 118.000 personas.

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“Creo que toda reducción de pobreza es buena, sin lugar a dudas. Que un programa social tenga impacto es bueno. Creo que la cuestión a debatir sería cuál es la sostenibilidad de esto para seguir reduciendo la pobreza”, dijo a la 780 AM.

Para Garicoche, la mejor manera de reducir la pobreza estructural es con una sólida política de generación de empleos de calidad, donde consideró que aún hay trabajo por hacer. Igualmente, señaló que el combate a la informalidad comercial y a la informalidad laboral son los elementos que ayudarán a reducir los niveles de pobreza.

“Mientras no solucionemos los problemas de informalidad e informalidad laboral, vamos a seguir teniendo una cierta persistencia estructural de la pobreza”, explicó.

Las políticas de reducción de gastos hacen que el presupuesto sea más ajustado, ya que el objetivo es reducir el déficit fiscal. El economista mencionó que esta situación pone en la tabla de discusión cuáles serán los sectores a los que se les deberá recortar el presupuesto.

En ese sentido, consideró que debería analizarse el plan Hambre Cero a mediano y largo plazo, y complementarlo con las políticas de formalización y de empleos de calidad.

“El mejor programa social sigue siendo la generación de empleo. Con eso no digo que esté mal el programa Hambre Cero, ni los programas sociales, sino que estoy hablando de esa sostenibilidad a mediano y largo plazo”, señaló.

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• París, Francia. AFP.

“Realmente sentí que la F1 y el cine se encontraron”, señaló la leyenda Lewis Hamilton, implicado delante y detrás de las cámaras en la nueva película de Joseph Kosinski, con la estrella Brad Pitt como piloto retirado que regresa a los circuitos y Javier Bardem como propietario de una escudería.

Después del enorme éxito de la serie documental “Drive to Survive”, de Netflix, la Fórmula 1, que busca ampliar su audiencia, particularmente en Estados Unidos, abrió de par en par sus puertas a Hollywood para una película que sumerge al espectador en el mundo de la máxima categoría automovilística con imágenes ultra realistas.

“F1” cuenta la historia de un equipo ficticio, APX GP, en serias dificultades en el campeonato mundial y cuyo propietario, interpretado por Bardem, recurre a Pitt, alias Sonny Hayes, un antiguo prodigio de la F1 cuyo ascenso se truncó treinta años antes por un grave accidente que estuvo a punto de costarle la vida.

Desde su llegada al equipo, Hayes tiene que enfrentarse a la desconfianza de su joven compañero de equipo, Joshua Pearce, interpretado por el actor británico Damson Idriss. La rivalidad alcanzará rápidamente su punto álgido, pero poco a poco Hayes tomará bajo su protección a su vecino de garaje y le ayudará a sumar puntos, jugando con el reglamento, pero sin infringirlo, como harían los verdaderos equipos de F1.

Kosinski, director del éxito de taquilla “Top Gun: Maverick”, que recaudó nada menos que 1.500 millones de dólares en 2022, dedicó cuatro años a llevar a cabo este ambicioso proyecto, convenciendo a la F1 de unirse a esta aventura.

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Con la superestrella Pitt y Jerry Bruckheimer, uno de los productores estadounidenses más reconocidos, también se involucró desde el inicio el siete veces campeón del mundo Hamilton (Ferrari).

Gran aficionado al cine, el británico también es productor del largometraje a través de Dawn Apollo Films, la productora que lanzó en 2022 en colaboración con Apple TV+, que también se sumó al proyecto.

“Necesitábamos a Lewis para los aspectos técnicos y así asegurarnos de ser fieles a la realidad. Para una escena en Budapest, él fue quién nos dijo que tal evento solo podría ocurrir en tal curva, o que en ese punto el coche debería estar en primera marcha y no en segunda”, explicó Bruckheimer.

Stefano Domenicali, el consejero delegado de la F1, rápidamente vio la oportunidad de negocio y consideró que era una oportunidad para hacer la Fórmula 1 aún más popular, particularmente en Estados Unidos, donde “Drive to Survive” ha aumentado exponencialmente el interés por la disciplina. El gigante norteamericano ahora cuenta con tres grandes premios (Austin, Miami y Las Vegas). Tenía uno antes de la serie de Netflix.

La F1 autorizó al equipo de la película a filmar durante una decena de carreras en todo el mundo, desde Silverstone (Reino Unido) hasta Suzuka (Japón), pasando por Budapest o Abu Dabi. Los monoplazas blancos y dorados de APX GP, autos de F2 -la segunda categoría- disfrazados de F1, rodaron en estos circuitos entre sesiones de entrenamientos libres de la Fórmula 1.

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A veces incluso ocuparon lugar en la parrilla justo detrás de los coches reales, y los falsos pilotos llegaron a mezclarse con los reales en las zonas de entrevistas después de algunas carreras. “No es un documental sobre la F1, sigue siendo una película, pero queríamos que fuera auténtica. Y, sobre todo, queríamos contar una historia de amistad, trabajo en equipo, redención”, insistió Kosinski.

¿Y los verdaderos pilotos? Las opiniones son unánimes y todos han destacado el extremo realismo de las imágenes filmadas por docenas de cámaras instaladas en los monoplazas. “Los espectadores quedarán impresionados, las imágenes son reales, la velocidad es real. Se siente realmente la velocidad y también la rivalidad entre los pilotos. Es realmente muy realista”, elogió Hamilton. “Realmente sentí que la F1 y el cine se encontraron”, añadió.

Por Nilva Agüero

Es sabido que Paraguay viene posicionándose cada vez más como un destino atractivo para empresas extranjeras del rubro textil y confecciones por los incentivos fiscales que ofrece, su ubicación, su estabilidad económica y energía eléctrica limpia, que constituyen una combinación estratégica casi perfecta para las compañías. Si bien las firmas exportadoras cuentan con más clientes, faltan manos que sepan coser.

El vicepresidente segundo de la Asociación Industrial de Confeccionistas del Paraguay (AICP), Santiago Colombino, dijo a La Nación/Nación Media que la industria atraviesa por un momento de reactivación sostenida, con incremento en cuanto a empleo y mercado, pero “el desafío más urgente es el déficit de mano de obra calificada”. En ese sentido, indicó que, si se logra fortalecer la formación técnica especializada y mejorar la infraestructura del sistema de transporte público, “el sector podría consolidarse como motor de desarrollo industrial”.

Explicó que existe una demanda laboral creciente, pero que es insatisfecha por la falta de personal preparado, lo que limita el crecimiento del sector. “Las empresas señalan que la oferta de cursos del SNPP no cubre la demanda en velocidad ni en enfoque técnico”, añadió. “En las últimas décadas se fueron perdiendo paulatinamente mano de obra calificada, generando un gran estrés en las industrias para identificar y emplear nuevos colaboradores”, remarcó el representante del gremio.

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Colombino insistió en que es necesario fortalecer la formación técnica y promover una política de innovación textil con enfoque circular, y de lograrse, “el sector podría duplicar el valor exportado en los próximos años y convertirse en uno de los principales generadores de empleo industrial inclusivo del país”.

De acuerdo con datos de la AICP, la cadena de la industria textil y de confecciones, incluidas las mipymes, emplea a más de 50.000 personas en el país de forma directa e indirecta. Un dato importante es que el 48 % de la fuerza laboral está compuesta por mujeres.

Colombino sostuvo que Paraguay tiene las condiciones para “convertirse en un hub regional de moda” con el incremento de las exportaciones, que abre una oportunidad clave para posicionar al país como proveedor regional.

Al cierre del primer cuatrimestre del 2025 la industria de confecciones exportó por USD 105.843.134, siendo Brasil el principal mercado con una participación del 63 % en los envíos, seguido por Argentina con 14 %. La lista continúa con EE. UU., Chile, Países Bajos, Bolivia y Uruguay, destinos que conforman los casi 20 mercados activos para las prendas “made in Paraguay”.

El vicepresidente segundo de la AICP dijo que para este año estiman un crecimiento del 5 % en exportaciones, número que se lograría con la recuperación gradual del mercado argentino y esta tendencia positiva “se ve acompañada por el ingreso de nuevos pedidos desde Estados Unidos, Uruguay, Chile, Perú, Colombia, Países Bajos y Reino Unido”.

El sector es un importante actor dentro de la economía por todo lo que mueve dentro de la cadena industrial. Según datos de la Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y la Rediex, hay 412 empresas activas en confección y textiles, incluyendo las firmas que operan bajo el régimen de maquila y empresas locales de corte, confección y distribución.

De este número, el 60 % representa a mipymes, que emplean a más de 25 .000 personas. En tanto que, las principales fábricas suman 40 % y cuentan con unos 12.000 operarios. La mayor parte del empleo se concentra en Asunción, los departamentos de Central y Alto Paraná, mientras que la ciudad de Yaguarón se destaca por su densidad productiva local y “va convirtiéndose en un polo de desarrollo industrial de la industria de la confección”.

El rubro aportó aproximadamente USD 15 millones en concepto de IRE en el 2024, según la DNIT. Las compras internas de insumos textiles generaron IVA (Impuesto al Valor Agregado) por USD 30 millones y el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) aplicado a fibras sintéticas o insumos especiales sumó alrededor de G. 5 000 millones.

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• París, Francia. AFP.

Sábado, 11 de junio de 1955 a las 18:28 locales: el Mercedes 300SLR pilotado por el francés Pierre Levegh golpea a otro monoplaza delante de unas tribunas repletas durante la 23.ª edición de las 24 Horas de Le Mans y sale disparado envuelto en llamas hacia la multitud. Este miércoles se cumplen 70 años de la mayor catástrofe de la historia del automovilismo, apenas tres días antes de que comience la 93ª edición de esta mítica carrera de resintencia, una de las grandes citas anuales de los aficionados al motor.

En ese accidente ocurrido en 1955 fallecieron 82 personas, entre ellas Lavegh, y más de 120 personas resultaron heridas, si bien nunca se estableció un balance definitivo. Pese al desastre, la carrera no se detuvo y el inglés Mike Hawthorn (Jaguar), implicado indirectamente en el accidente, cruzó la línea de meta en cabeza para hacerse con la victoria, que celebró con champán.

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La consecuencia inmediata de aquella catástrofe fue la retirada inmediata de Mercedes-Benz de las competiciones automóviles. La estrella plateada tardó 30 años en volver a los circuitos.

Después de la tragedia, Suiza prohibió cualquier forma de carreras automovilísticas (con raras excepciones) hasta 2022.

El director de carrera en aquel momento, Charles Faroux, que ocupaba esa función desde los inicios de la legendaria prueba de resistencia en 1923, justificó más tarde que tomó la decisión de no parar la carrera para evitar que los cerca de 300.000 espectadores presentes abandonasen el circuito a la vez, bloqueando los accesos de vehículos de auxilio.

Con alicientes como el duelo entre Mercedes-Benz y Jaguar, arbitrado por Ferrari y Aston Martin, o la presencia de pilotos como el ‘Maestro’ argentino Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Peter Collins, Eugenio Castellotti u Olivier Gendebien, grandes estrellas del momento, el espectáculo parecía asegurado.

Las primeras horas de la carrera lo confirmaron: Fangio y el inglés Hawthorn mantuvieron un intenso duelo, batiendo el crono vuelta a vuelta.

Y así fue hasta la 35. Justo después de haber doblado a 240 km/h al Austin Healey de Lance Macklin, Hawthorn decide parar bruscamente en boxes para repostar.

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Frena brutalmente gracias a sus frenos de disco, por aquel entonces revolucionarios, cortando el camino a Macklin, quien lo evita apartándose, pero poniéndose en medio de la trayectoria de Levegh, doblado.

El Mercedes del francés, que llegaba a toda velocidad, impacta contra la parte trasera del monoplaza Austin Healey y sale por los aires, fuera de control.

Fangio, que llega justo por detrás de Levegh, evitó por poco el accidente.

El 300SLR plateado cae sobre un muro entre la pista y las gradas y explota. Su motor situado delante, ardiendo, explota como si se tratase de una bomba en medio de la multitud, troceando y decapitando a los espectadores.

Los primeros bomberos en llegar trataron de apagar el incendio con agua, pero como la carrocería del Mercedes contenía magnesio, el agua alimentó aún más las llamas.

El cuerpo de Levegh yace sobre la pista, con su mono hecho jirones. En medio de la confusión, Hawthorn es obligado a volver a la pista sin haber repostado.

En la siguiente vuelta vuelve a parar y completamente aturdido, no quiere continuar. Es su compañero Ivor Bueb quien toma el volante del Jaguar antes de que el director de la escudería británica, Lofty England, obligue a Hawthorn a volver a tomar el volante.

Después de varias horas de incertidumbre, los dirigentes de Mercedes-Benz, reunidos en Stuttgart, deciden retirar sus monoplazas de las 24 Horas, pese a que Fangio iba en cabeza. Lofty England rechaza hacerlo.

A las 16H00 del domingo, Hawthorn y Bueb ganan la carrera y Hawthorn no duda en beber el champán que le ofrecen. El inglés se proclamó campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958 antes de fallecer en enero de 1959 en un accidente de carretera, en una carrera improvisada contra un amigo que conducía... un Mercedes.

El año siguiente, la pista se ensanchó delante de las tribunas, dejando más espacio para los monoplazas, pero también alejando a los espectadores de la pista. A día de hoy solo queda de recuerdo una pequeña placa fijada en el muro, a los pies de las gradas, en el punto en el que hace 70 años se estrelló el Mercedes de Levegh. En ella se lee “In Memoriam 11 juin 1955” con una simple cruz.