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Desde GM y Geely hasta Mitsubishi y Mercedes, los gigantes de la industria impulsan sus planes con batería.

En 1900 uno de cada tres automóviles que circulaban por las calles de Estados Unidos operaban con electricidad. Entonces Texas comenzó a extraer petróleo en grandes cantidades. Debido a que la gasolina era más barata que las baterías y era más sencillo reabastecerla, impulsó el surgimiento de los automóviles producidos en masa. Su costo y las inquietudes generadas por la distancia limitada que pueden recorrer han mantenido a los vehículos eléctricos en un nicho desde entonces. Tesla, que ha trabajado una década para hacer atractiva de nuevo la potencia producida con batería, produjo solamente 250.000 unidades el año pasado, una fracción de lo que fabrican cada año Volkswagen o Toyota. Por cada uno de los aproximadamente dos millones de vehículos eléctricos e híbridos que se recargan conectados (los cuales combinan baterías y motores de combustión interna) vendidos en el 2018, los fabricantes automotrices mundiales vendieron cincuenta automóviles de gasolina o diésel.

Sin embargo, las ventas de vehículos eléctricos han ido acelerando con la misma rapidez que los motores eléctricos han mejorado su velocidad. Algunos observadores de la industria calculan que representarán alrededor del 15% del total global para el 2025. Para entonces, uno de cada cinco automóviles nuevos en China operará con baterías, según la consultoría Bloomberg New Energy Finance.

La principal razón por la cual ya no es tan aventurado hacer pronósticos optimistas es que los gigantes de la industria automotriz se han sumado a la carrera eléctrica. Una encuesta realizada por Reuters en enero revela que el gasto total que la industria planea asignar a los vehículos eléctricos (incluidas las baterías) es de alrededor de 300.000 millones de dólares en los siguientes cinco a diez años.

Desde General Motors Co. y Geely hasta Mercedes y Nissan, los grandes fabricantes automotrices quieren producir millones de estos automóviles y generar ganancias. Sus estrategias son muy variadas, desde las cautelosas hasta las atrevidas.

Diseñar un vehículo eléctrico para fabricación en masa que resulte redituable ha sido una tarea difícil. Una batería para el sistema de propulsión puede costar el triple de lo que cuesta un motor de combustión interna. Sin embargo, combinar mejor tecnología con una escala mayor, quizá haga posible producir pronto vehículos eléctricos a un precio competitivo en comparación con los vehículos de gasolina que además les permitan a los conductores recorrer distancias largas sin temor de quedarse parados.

Más les vale, al menos eso es lo que esperan los fabricantes automotrices. Las inquietudes por el cambio climático y la contaminación del aire han hecho que las autoridades de todo el mundo consideren eliminar los nuevos motores de gasolina y diésel en solo una década. Aunque no existen normas federales porque el presidente actual de EEUU, Donald Trump, no cree en los problemas ambientales, algunas ciudades y estados progresistas han decidido hacer sus normas locales más estrictas.

Fiat Chrysler hace poco convino en pagarle a Tesla cientos de millones de euros para incluir a la marca californiana dentro de su flotilla y así evitar multas elevadas por no cumplir las normas sobre emisiones promedio de dióxido de carbono aplicables a los fabricantes automotrices que entrarán en vigor el año próximo en la Unión Europea. En China, donde ya se vende la mitad de los vehículos eléctricos de todo el mundo, el gobierno estudia la posibilidad de electrificar el transporte para combatir el asfixiante esmog urbano y además rebasar a Occidente en materia tecnológica.

Las marcas occidentales de lujo parecen encontrarse en una mejor posición para marcar el rumbo por ahora. Aunque las baterías todavía son costosas, los modelos lujosos pueden compensar el costo gracias a que sus vehículos tienen precios más elevados. Jaguar y Audi ya acabaron con el monopolio de Tesla en el extremo más lucrativo del mercado. Daimler, propietario de Mercedes, asignó 10.000 millones de euros (11.300 millones de dólares) a su rango EQ y planea que el 20% de sus automóviles sean totalmente eléctricos para el 2025.

Daimler y BMW, que se han visto afectados por pérdidas debido a las ventas bajas de su modelo i3 hatchback eléctrico, pretenden ampliar sus probabilidades de éxito con plataformas (la arquitectura básica de un automóvil) que puedan utilizarse tanto con motores de gasolina y diésel como con motores eléctricos. Esta estrategia debería ayudarles a controlar los costos pues evita duplicaciones, pero también implica limitantes en cuanto al tamaño y distribución de la batería. No obstante, Patrick Hummel, del banco UBS, opina que sacrificar distancia de recorrido y espacio interior con esta estrategia podría afectar a las marcas basadas en los elementos de lujo y poderío tecnológico.

Muchas empresas del mercado de masas actúan con precaución. Puesto que tienen márgenes más pequeños, les queda menos espacio de maniobra para absorber el costo de las baterías. Sin embargo, Renault de Francia y Hyundai de Corea del Sur están considerando la idea de una plataforma dedicada exclusivamente a los modelos eléctricos. El Grupo PSA declaró que planea electrificar más sus automóviles Peugeot, Citroën y Opel. Fiat Chrysler ha dado señales de tener planes similares, aunque la situación con Tesla parece indicar que esos planes a corto plazo son menos ambiciosos. La apuesta temprana de Toyota por las celdas de combustible de hidrógeno, que se encuentran rezagadas con respecto a las baterías para lograr una adopción generalizada, había sido una distracción desde hace tiempo. Ahora, el gigante japonés ya reconoció que los compradores quieren potencia producida con baterías. Planea producir diez modelos para principios de la década del 2020.

Por mucho, el más atrevido es Volkswagen. La enorme producción del grupo alemán, de diez millones de automóviles al año, le permite tener economías de escala que solo Toyota podría soñar con igualar. Los 30.000 millones de euros que Volkswagen planea invertir en el desarrollo de vehículos eléctricos durante los siguientes cinco años, más 50.000 millones de euros para instalarles baterías, deja a los demás fuera de la competencia. En marzo Herbert Diess, su director ejecutivo, prometió setenta modelos eléctricos nuevos para el 2028, en vez de los cincuenta que había mencionado con anterioridad, y tener veintidós millones de vehículos eléctricos en los siguientes diez años. La empresa estudia la posibilidad de realizar una gran inversión en una “gigafábrica” para abastecer sus propias baterías y no depender de proveedores externos.

Como señala Mike Manley, director de Fiat Chrysler, la pregunta ya no es si los fabricantes automotrices podrán ofrecer una flotilla de vehículos eléctricos, sino si los consumidores pagarán por ellos. Si los gobiernos retiran algunos subsidios generosos que han disfrutado los propietarios de vehículos eléctricos, si la infraestructura de carga no logra materializarse o si no aumenta el terrible valor de reventa de los automóviles eléctricos, quizá los conductores se muestren renuentes a cambiar a la potencia generada con batería. Las ventas bajas, además de las enormes inversiones iniciales necesarias, podrían reducir los márgenes de los fabricantes automotrices, que para las marcas del mercado de masas ya son casi tan emocionantes como un modelo Trabant de la era soviética en color café lodo. Las consecuencias financieras podrían ser desagradables, advierte la empresa de proyecciones financieras Bernstein.

CAMPO ELÉCTRICO

Además, los grandes fabricantes automotrices pueden esperar más competencia de sus rivales que no tienen la carga de complejas cadenas de suministro para motores de combustión interna ni una enorme cantidad de empleados. Volkswagen tiene 40.000 proveedores en todo el mundo y da empleo directo a 660.000 personas. La menor necesidad de grandes cantidades de capital, así como la relativa simpleza de los vehículos eléctricos, que tienen muchas menos partes que los vehículos de gasolina y son más fáciles de armar, los hacen atractivos para muchas empresas emergentes.

Entre ellas se encuentran la fabricante británica de aspiradoras Dyson y una serie de empresas chinas que quieren imitar a Tesla, como NIO y Byton. Algunos fabricantes automotrices chinos de mayor talla, como Geely y JAC, también han desarrollado conocimientos sobre vehículos eléctricos y, en vista de que las ventas internas se han estancado, comienzan a explorar los mercados de exportación.

Mientras tanto, otros problemas tecnológicos comienzan a poner a prueba el chasis de la industria. Los vehículos autónomos y los servicios de transporte compartido están forzando a las empresas a transformar su modelo de negocios establecido. Invertir en vehículos eléctricos ahora les deja menos dinero para asignar a adaptaciones en todos los demás aspectos. Quizá esperen que la carrera eléctrica les sirva de vuelta de preparación para una disrupción más amplia en el futuro.