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¿Estará Mike Manley a la altura de su predecesor?

La pregunta de quién remplazará aSergio Marchionne había estado en el aire durante un año o más,desde que el director general de Fiat Chrysler Automobiles (FCA, porsu sigla en inglés) anunció que se retiraría en el 2019. Pero lamanera en que llegó la respuesta fue impactante y triste. El 25 dejulio se anunció la muerte de Marchionne, a la edad de 66 años, como resultado de algunas complicaciones después de una cirugía.Un repentino deterioro en su salud ya había obligado al consejo directivo de FCA a reunirse el 21 de julio para confirmar que MikeManley, director de las marcas Jeep y Ram, tomaría su lugar.

Manley tuvo poco tiempo paraestablecerse antes de estar bajo escrutinio. Él abrió unapresentación de los resultados del segundo trimestre de la empresa el 2 de julio con un homenaje a un “hombre extraordinario yespecial”. A pesar de que tuvo que explicar los ingresos y utilidades a la baja, y un recorte en los pronósticos para el 2018 que provocaron un abrupto deslizamiento en las acciones de laempresa, también confirmó que finalmente se habían saldado todassus deudas, uno de los principales objetivos de Marchionne para FCA.El ex director general había dicho que haberse librado de la deudade casi 13.000 millones de dólares era un “proceso sanador” para Fiat y Chrysler.

Será difícil igualar a Marchionne. Se le considera una de las más grandes estrellas de todos los tiempos de la industria automotriz. Después de haber rescatado a Fiat de una cercana bancarrota en el 2004, repitió la estratagema en Chrysler, que adquirió a raíz de la crisis del 2009. Trabajabamucho incluso para el estándar de los directores generales de granreputación y afirmaba que su vestimenta habitual, que consistía enun suéter negro arrugado, le evitaba perder tiempo en elegir untraje. Podía ser tajante, pero era también un erudito, franco e ingenioso en una época en que los directores se han vuelto cada vezmás cautelosos de entrar en controversias.

No venir de la industria automotriz–se capacitó como contador en lugar de ascender en la jerarquíainterna– le ayudó a tener una nueva visión de sus deficienciasfinancieras. Él consideraba que las utilidades en el mercadogeneral son escasas en el mejor de los casos, el resultado dedemasiadas inversiones duplicadas bajo el capó en tecnologías indistinguibles para los compradores de autos.

La solución que él propuso fuerealizar megafusiones para compartir costos y terminar en un mundocon solo unos cuantos grandes fabricantes de automóviles. Otrosdirectores de la industria, aunque compartían su diagnóstico, han preferido alianzas, que pueden producir ahorros, pero no en la mismaescala que las fusiones. Su renuencia es comprensible al ver el fracaso de grandes acuerdos en el pasado. Marchionne fue uno de los pocos directores en lograrlo, fusionando Fiat y Chrysler. Siempre al acecho (durante años han corrido rumores de que casi todos losgrandes fabricantes de automóviles serían socios de fusión), algunos analistas habían sugerido que él tenía preparado un último acuerdo importante antes de retirarse.

Cualquier transformación recaerá ahora en Manley. FCA siempre había prometido que el sucesor deMarchionne vendría desde adentro. Manley, un antiguo vendedor de autos británico, ha ascendido en la empresa hasta la dirección deJeep, una de las secciones de mejor desempeño de FCA. Tuvo muchaparticipación en el último plan de cinco años, presentado en junio, lo que exige grandes pasos en las ventas y las utilidades, en especial para Jeep.

Con ese logro de Marchionne, Manley no tendrá una tarea tan difícil como su predecesor. Mediante una buena administración, recorte de costos y una asignación inteligente del capital, se ha eliminado de FCA gran parte de la desventura. Él creó negocios secundarios como CNH, el brazo industrial de Fiat, y Ferrari, un fabricante de costosos autos deportivos; y había estado preparando a Magneti Marelli, el negocio de piezas de la empresa, para que siguiera por su cuenta. Abandonó el negocio de hacer autos sedán en Estados Unidos y en su lugar hizo populares y rentables todoterrenos mucho antes de que lo hicieran Ford y General Motors. Y convirtió las fábricas de Italia que hacían autos compactos escasamente rentables en plantas de producción para Alfa Romeos, Maseratis y Jeeps. En resumen, convirtió FCA en lo que Jefferies, un banco, llama un fabricante de automóviles “normal”.

Eso no significa que el trabajo de Manley sea fácil. El plan de cinco años exige vender muchos más Jeeps y camionetas Ram, los cuales ya generan dos terceras partes de los ingresos y la mayor parte de las ganancias. También incluye una gran expansión de las marcas especiales Alfa y Maserati, que durante años han permanecido tentadoramente a punto del resurgimiento. Al igual que todos los demás directores de la industria automotriz, Manley también tiene que enfrentar la amenaza de una guerra del comercio global así como negociar un futuro esperado de autos eléctricos, servicios de movilidad y autos autónomos, lo que requiere grandes inversiones con resultados inciertos.

Él lo hará sin la ayuda de Alfredo Altavilla, el director europeo de la empresa y uno de sus rivales para el puesto, que anunció su salida el 23 de julio. Richard Palmer, el respetado director de finanzas de la empresa y otro candidato para el puesto de director general, permanecerá ahí.

El ascenso de Manley no fue la única decisión para John Elkann, presidente de Exor, la empresa de inversiones de la familia Agnelli que controla a FCA. (Elkann también es miembro del consejo directivo de la empresa matriz de The Economist). Tuvo que encontrar un nuevo director para Ferrari, que Marchionne había esperado dirigir hasta por lo menos el 2021. Louis Camilleri, un antiguo ejecutivo de la industria del tabaco, la dirigirá. El puesto para presidir CNH ha ido para Suzanne Heywood (que está también en el consejo directivo de The Economist Group).

El nuevo liderazgo de FCA y Elkann tiene más decisiones importantes por delante, sobre todo determinar si el séptimo fabricante de automóviles más grande del mundo es lo suficientemente grande como para sobrevivir en una época de autonomía y electrificación. La lista de socios potenciales es cada vez menor. La mayoría de los fabricantes de automóviles de occidente ya tienen demasiadas cosas como para considerar también una megafusión; los gigantes emergentes de China no tienen el dinero para comprar FCA. La hazaña de Marchionne es haber construido un grupo que por ahora es lo suficientemente fuerte para mantenerse solo, si tiene que hacerlo.