- SINGAPUR
Solían ser los dos principales fabricantes de aviones comerciales del mundo, que invariablemente entregaban tarde y por encima del presupuesto sus nuevos diseños. Hace una década, el costo del superjumbo A380 de Airbus se disparó por alrededor de los 5.500 millones de euros (6.600 millones de dólares), después de que los ingenieros consiguieron enmarañar sus 530 kilómetros de cables. El rival del Boeing, el 787 Dreamliner, superó los costos previstos por la friolera de 20 mil millones de dólares, más o menos; sus partes, una vez ensambladas, no encajaban adecuadamente. Pero justo cuando los dos constructores de aviones se están enmendando (el A350 y el A320neo de Airbus y el 737 MAX de Boeing llegaron de una manera mucho más puntual y económica), los fabricantes de los motores que impulsan las aeronaves se están empezando a estancar.
El 15 de marzo, Boeing reveló que los nuevos motores para su nuevo avión 777X de fuselaje ancho, los más grandes jamás fabricados, habían completado su primer vuelo de prueba. Pero GE, el gigante de ingeniería estadounidense que los construyó, ya lleva tres meses de retraso con su desarrollo debido a problemas con el compresor del motor.
GE no es el único fabricante de motores con dificultades. Pratt & Whitney, un rival propiedad del conglomerado estadounidense UTC, ha sufrido una serie de problemas con sus nuevos motores para el A320neo. El último, una falla con los bordes afilados como cuchillos en algunos de los sellos, forzó a los reguladores de seguridad estadounidenses y de la Unión Europea a limitar su uso. El 12 de marzo, los reguladores de India, a donde vuela el 40 por ciento de los A320neo del mundo, pusieron en tierra a todos los aviones con motores defectuosos. Eso obligó a IndiGo, la aerolínea más grande de ese país, a cancelar el cinco por ciento de sus vuelos.
Peor aún son los errores cometidos por Rolls-Royce. Warren East, el principal ejecutivo de la compañía británica, confesó este mes que remplazar las aspas defectuosas de las turbinas de los motores de los 787 costará 580 millones de libras esterlinas (800 millones de dólares) en los próximos dos años. El defecto obligó a algunas aerolíneas, incluidas ANA, de Japón, y British Airways, a cancelar vuelos. Las reparaciones podrían tardar cuatro años o más.
Los motores son piezas complicadas de maquinaria, por lo que los problemas iniciales no son algo nuevo, puntualiza Richard Aboulafia, del Grupo Teal, una firma de investigación. Las complicaciones con los motores Pratt en 1969 retrasaron el desarrollo del avión jumbo 747 de Boeing. Rolls tuvo que ser rescatada en 1972 debido a los costos asociados con las fallas de diseño en su motor RB211. Sin embargo, a medida que la tecnología fue madurando durante los siguientes 40 años, los problemas técnicos se hicieron menos comunes.
Una nueva generación de motores está llevando a su límite los diseños y los materiales. En la nueva fábrica de motores de Rolls en Singapur, aspas de titanio livianas, similares a las defectuosas de los 787, toman forma y se cuecen en los hornos. Luego se hacen unas 150 mediciones de ellas para garantizar que las curvas sean precisas al ancho de un cabello humano. Si hay un error en ese nivel de precisión, surge el riesgo de una falla catastrófica.
Las estrictas reglas de seguridad han logrado que los defectos se hayan detectado, hasta ahora, antes de causar accidentes. Además, la demanda de las aerolíneas por la nueva generación de motores sigue siendo robusta, gracias a su alta eficiencia de combustible (más del 85 por ciento del ahorro de combustible del Boeing 737 MAX proviene de los motores).
Sin embargo, vender más piezas no es la forma en que los fabricantes de motores obtienen ganancias. Los motores son como los rastrillos, explica Adam Pilarski, economista de la consultora Avitas. Se venden con pérdidas (1,6 millones de libras esterlinas por cada uno que Rolls produce, por ejemplo). El dinero se recupera mediante lucrativos contratos de servicios y análisis de datos, que solían tener márgenes de hasta el 35 por ciento.
No más. Leves errores en los pronósticos, como subestimar los costos de las reparaciones o prometer que los motores van a durar más de lo que en realidad duran, pueden llevar a un programa a números rojos, dice Sandy Morris, del banco Jefferies. Esto podría suceder fácilmente con el motor 787 de Rolls si, por ejemplo, las aspas de remplazo no duran tanto como se esperaba. Trasladar la producción a países más baratos como China o Rusia podría reducir los costos de fabricación, pero pone en riesgo la propiedad intelectual.
Airbus y Boeing presentan otra amenaza. Los fabricantes de aviones quieren hacerse con una parte de los contratos de servicio y análisis para aumentar sus propios márgenes. También están encontrando otras formas de expoliar a los fabricantes de motores, por ejemplo obligándolos a pagar miles de millones de dólares para ayudar a desarrollar nuevos aviones, a cambio del derecho exclusivo de suministrarles los motores. Para los fabricantes de motores, el cielo tiene más límites.