Las oficinas centrales de General Motors se elevan sobre los otros rascacielos en el centro de la ciudad de Detroit, un recordatorio de que el fabricante de autos aún rige en el mercado estadounidense. Sin embargo, el poderío nacional de GM contrasta cada vez más con su posición en otras partes del mundo. Aunque la mayoría de las demás armadoras de autos ven el volverse aún más grandes en otras partes como una respuesta a los múltiples desafíos de la industria, GM está en retirada.

Durante muchos años, compitió con los fabricantes de autos más grandes del planeta por la corona mundial. Junto con Volkswagen, Toyota y Renault-Nissan, produjo alrededor de 10 millones de vehículos el año pasado. Los inversionistas se han sentido poco impresionados. Aunque GM tuvo utilidades récord en el 2015 y el 2016, y se ha desempeñado sólidamente este año, su precio accionario apenas se ha movido desde su OPI del 2010, tras la crisis financiera que la obligó a declararse en bancarrota.

Es tal la frustración que Greenlight Capital, un fondo de cobertura con una participación accionaria de 3,6 por ciento en GM, propuso dividir sus acciones en dos clases, una que mantuviera el dividendo actual y otra que se beneficiara de las recompras de acciones y los aumentos de dividendos. El plan fue rechazado categóricamente en la reunión anual de accionistas de la empresa el 6 de junio, un triunfo para Mary Barra, su directora ejecutiva desde el 2014.

GM estima que devolver su membresía en el "Club de los 10 millones" es una solución mejor. Los recortes empezaron en el 2015 cuando abandonó dos mercados emergentes, Indonesia y Rusia, y contrajo sus operaciones en Tailandia. El paso más audaz lo dio en marzo, con la noticia de que se retiraría de Europa vendiendo Opel a PSA Group de Francia. En mayo, GM anunció que dejaría de vender vehículos en India y abandonaría Sudáfrica.

Contraer a GM para que produzca 8,5 millones de autos al año indica que su prioridad son las utilidades. Jefferies, un banco de inversión, estima que los ingresos del 2017 de la compañía caerán en un décimo; pero eso si sus utilidades antes de intereses e impuestos suben en entre 2 y 3 por ciento.

Dan Ammann, presidente de GM, ha dicho que su compañía ya no puede esforzarse por ser "todas las cosas para todas las personas en todas partes". Debería concentrarse, dijo, en las áreas donde es fuerte, donde pudiera volverse fuerte o donde puede registrar utilidades generosas. Tanto Norteamérica como China cumplen con sus requisitos. GM quizá pierda dinero en Latinoamérica por el momento, pero tiene una gran participación de mercado ahí sobre la cual partir.

Seleccionar mercados más cuidadosamente daría a GM una mejor oportunidad de nutrir sus operaciones existentes mientras se prepara para un futuro de vehículos autónomos y viajes compartidos. Esta turbulencia sigue en sus etapas iniciales: de los tres billones de millas-vehículo conducidas en Estados Unidos el año pasado, solo 5,000 millones, o 0.15 por ciento del total, tuvieron lugar vía servicios de taxis como Uber y Lyft.

Sin embargo, los inversionistas están viendo más a futuro, a una era en que los gigantes de la tecnología como Apple y Google cambien la naturaleza del transporte personal. Temen que GM se quede atrás.
La dificultad de la empresa radica en convencerlos de que está gastando lo suficiente para permanecer en esta competencia, pero no demasiado en negocios que, actualmente, no producen rendimientos. Un dilema similar condujo a la destitución del director ejecutivo de Ford Mark Fields el mes pasado.

GM ha insistido sensatamente en sus capacidades tecnológicas futuras y restado importancia al costo de desarrollarlas. El gasto de 500 millones de dólares en una participación accionaria en Lyft, como hizo recientemente, y la misma cantidad para comprar Cruise Automation, una empresa emergente de conducción autónoma, además de otros 600 millones de dólares en otros costos relacionados con vehículos autónomos, es una cantidad relativamente pequeña si se compara con un presupuesto anual de gasto de capital y de investigación y desarrollo de 16.000 millones de dólares.

Sin embargo, aún así sus acciones languidecen. Los problemas anticuados no están ayudando. La fabricación de autos es cíclica: el mercado estadounidense está en su apogeo y el excelente crecimiento de China podría desacelerarse.

Se espera que GM haga un gran anuncio pronto sobre sus planes para cosechar las recompensas del futuro de la movilidad. Sin embargo, si se da justo cuando el ciclo parece estar girando hacia abajo, la noticia podría no dar a las acciones de la compañía el ajuste al alza que merecen.