A favor y en contra, hay diferentes posiciones con respecto al posible ingreso de la aplicación de servicio de transporte privado, al Paraguay. ¿Cuál es el panorama actual sobre el tema?

Por: Micaela Cattáneo

Algunos años atrás, haciendo zapping, me topé con uno de esos documentales de NatGeo que hablan sobre las ciudades europeas y su modo de organización. No recuerdo con exactitud el título del programa ni el país del cual se hacía mención, pero sí la voz gruesa de aquel locutor que planteaba una posible solución a la larga fila de autos que congestionaba las calles, todas las mañanas.

Su propuesta sugería el uso del autobús para los individuos que iban al trabajo en sus vehículos ocupando un solo asiento y por ende, usufructuando espacio de la avenida, innecesariamente. Por supuesto, planteaba esto porque al contar con otras opciones como el subte, el metrobús o el tren, los autobuses no siempre iban llenos, o viceversa.

Con este ejemplo, el presentador intentaba ilustrar una manera ecológica de sacar provecho a un vehículo, la cual se volvía aún más provechosa si los ocupantes coincidían en el destino.

Básicamente, es lo que propone desde sus inicios la aplicación Uber: el vehículo compartido o mundialmente conocido como carpooling. La app tiene dos formatos, una para el chofer y otra para el pasajero, a modo de que ambos puedan estar en contacto cuando el usuario requiera el servicio de transporte.

¿Cómo funciona? Un conductor cualquiera, asociado a la empresa, con vehículo propio – asegurado– puede hacer traslados a personas que se encuentren, geográficamente, cerca de él. La tarifa del viaje no es impuesta por el chofer, ya que “la aplicación utiliza algoritmos para definirla”, según lo explica el desarrollador de software, Matías Insaurralde.

Lo del carpooling, en realidad, se hace tangible en su modalidad Uber Pool. “Cuando un pasajero la selecciona, acepta la posibilidad de compartir su viaje con otras personas. La app se encarga de conectar usuarios que realizan el mismo trayecto, buscarlas, transportarlas a sus destinos y, finalmente, dividir la cuenta”, comenta sobre la opción que alienta a mejorar el tráfico.

La geolocalización entre chofer y pasajero se realiza a través de la información que brinda el GPS integrado, por lo tanto “no hace falta explicar direcciones por teléfono ni dar coordenadas complicadas”, agrega Insaurralde. Y en cuanto al pago del servicio, asegura que se realiza a través de una tarjeta de crédito o débito, pero que en algunos países han considerado el pago en efectivo. “Según Hacienda, menos de la mitad de los adultos en Paraguay se encuentran ‘bancarizados’, por lo tanto la opción en efectivo es importante aún para una plataforma como Uber”.

Las personas interesadas en prestar el servicio, además de licencia para conducir, deben contar con un vehículo que tenga diez años de antigüedad, como máximo. “Aunque en algunas ciudades el límite es de cinco años”, destaca. El perfil de cada conductor es estudiado por Uber a través de un background check básico, donde se tiene en cuenta, principalmente, los antecedentes penales. “Además, la empresa ofrece descuentos de mantenimiento y, en algunos países, lavado gratis. El año pasado visité México y varios choferes de la ciudad me comentaron esto”, prosigue Insaurralde.

El único antecedente que precede a Uber en Paraguay es EasyTaxi, una aplicación que pretendía mejorar el servicio de taxi en Asunción, a través de la ubicación del pasajero por GPS y la selección de forma de pago. Pero su intento por establecerse en el país no tuvo éxito –en parte por el reclamo de los taxistas– y quedó fuera.

Según Insaurralde, aplicaciones como Uber amenazan la estabilidad de los taxistas por dos motivos: “En primer lugar, porque el alcance de una parada y las personas que poseen las licencias para operar las mismas se vuelven irrelevantes frente a conductores de la app que se encuentran cerca del usuario en el momento del pedido”.

Y en segundo lugar –continúa–, porque el costo del viaje es más bajo en Uber que en un taxi normal. ¿Por qué ocurre esto? Porque la empresa ‘subsidia’ los viajes. En ese sentido, en Paraguay la tarifa podría rondar por los G. 3.000 o G. 4.000 el kilómetro, pero varía porque la plataforma ajusta el precio en base a la oferta y la demanda de viajes del país en cuestión”.

Cuestión de legalidad

A finales del pasado enero, las noticias titulaban que el registro de la marca Uber en territorio nacional, finalmente, se había concretado. A partir de este hecho, las posturas a favor y en contra no tardaron en colmar las redes sociales e incluso, hasta el cierre de esta edición, se pronosticaba una protesta de taxistas, medida que finalmente fue levantada.

La decisión de Uber de registrar la marca implica la protección de la misma como derecho de propiedad intelectual, ya que según lo explica el abogado especializado en Derecho Empresarial y Corporativo, Pablo Díaz, otra persona puede apropiarse ilegalmente de la misma. “En Uruguay por ejemplo, la asociación de taxistas registró la marca Uber para que esta no pueda entrar a operar”.

Como entendido en leyes, asegura que Uber, probablemente, no solicite ningún permiso para operar en Paraguay, ya que la misma se define como una empresa de economía colaborativa, “como plataforma tecnológica que presta un servicio entre conductores y usuarios y, como tal, debería estar sujeta a las reglas o normas de la prestación de servicios y no a la del transporte”, añade.

Además, la empresa sostiene que al tratarse de un servicio de transporte privado, no necesita permisos de Municipios ni del Estado. “Sí se debe reglamentar una ordenanza para su uso, pero desde mi punto de vista, no con las mismas reglas que un taxi. Estos últimos no deberían ser la única alternativa de transporte individual”, sostiene. Y agrega: “Muchas ciudades del mundo ya han reglamentado el tema y en ello distinguieron, claramente, las modalidades existentes de taxis y de servicios de transporte especial”.

¿Por qué los taxistas lo considera una competencia desleal? “Lo que pasa es que estas empresas de economía digital son disrupciones que vienen obligando a los países a adaptarse a los cambios tecnológicos. Deberían ser los países los que se adapten a estos cambios y no al revés”, explica. Como ejemplo, cita a Netflix: “La app gana mes a mes más suscriptores en Paraguay y el mundo, por ende la gente deja de mirar contenidos en tevé abierta o cable. Sin embargo, no escuchamos a los gerentes de los canales reclamando que Netflix deba someterse a las reglas de la Conatel. Y eso porque entienden que deben adaptarse a los cambios digitales. De hecho, muchos canales ya cuentan con su app para que el público vea sus programas cuándo y cómo quiera”.

Díaz afirma que Uber colaboraría con el desarrollo de nuestro mercado de servicios, mejoraría el ingreso económico de muchos compatriotas y fomentaría la creación de aplicaciones nacionales de economía colaborativa.

“De hecho, ya existe una app cien por ciento paraguaya llamada Muv, muy parecida a Uber, que está funcionando en etapa beta. Usé Uber en New York y Los Ángeles y, en Asunción, Muv; ambas experiencias fueron muy buenas”, finaliza.

La postura de los taxistas

En todos los países a los que Uber quiso entrar a operar –o logró hacerlo– hubo conflictos con los taxistas. Paraguay no está exento a esa realidad, ya que los principales medios de comunicación se encargan de confirmar cuán rotundo es el desagrado de los conductores del sector ante el posible ingreso de la aplicación.

En ese sentido, los taxistas consideran a Uber una competencia desleal, porque según sostienen “es una empresa de transporte de pasajeros, por lo tanto debe cumplir con los requisitos: seguro para el usuario, registro y habilitación de la profesión del municipio correspondiente, factura legal, etc.”. Y agregan: “Entonces, de ahora en adelante, ¿cualquiera puede ejercer el servicio profesional de transporte?”

El presidente de la Cooperativa de Taxistas 11 de noviembre, Ángel Galeano, comenta que Uber es presentado como una novedad de primer mundo, cuando en realidad los taxistas miembros de esta sociedad cuentan con una aplicación móvil para que el pasajero pueda solicitar el servicio: Taxipy.

De hecho, recuerda que buscaron adaptarse a los nuevos formatos digitales con EasyTaxi y, pese a sus intentos, no les resultó beneficioso. “Usamos una app similar a Uber, pero muchos de nuestros compañeros se quedaban sin pasajeros porque venían taxis de otro municipio, que también usaban la aplicación y agarraban el servicio de Asunción”, recuerda.

Ante el reclamo del por qué no mejoran sus tarifas, acomodándose a las que Uber ofrece, responde: “Hace 10 años no solicitamos aumento de tarifa. Claro, Uber subsidia para poder ingresar al mercado. Por ejemplo: un conductor particular puede cobrar un trayecto G. 20.000, mientras un taxi quizás cobre G. 40.000, pero el 25 % del ingreso por Uber va a parar a capital extranjero, no tributa y ese dinero se va del país”, explica.

Además, menciona que hay que tener en cuenta la ordenanza que regula un servicio de transporte por cada 400 habitantes. “En Asunción hay más de 500 mil habitantes y alrededor de 1400 taxis y 1500 remises, por lo tanto el ingreso de Uber también supondría una cifra mayor a la que debería existir”, señala.

Los beneficios que presenta Uber (como la ubicación próxima al conductor) no representan una innovación para ellos, ya que indican que hace más de 20 años cuentan con el servicio de Taxi Radio. “En 3 minutos llega el vehículo y, como usuario, podés solicitar uno con aire acondicionado, con post, entre otras cosas. Asimismo, si querés escuchar tal o cual música. En días de lluvia tardamos más pero por el estado de las calles”, explica.

Y concluye: “No es monopolio como andan diciendo, porque no somos una única empresa, cada taxista es dueño de su habilitación, pero nos asociamos porque necesitamos mejorar nuestra calidad de vida y proteger nuestros derechos”.