La Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de Brasil realiza una serie de talleres, impulsados por el Viceministerio de Transporte, con el objetivo de aprender la metodología de cálculo de costos desarrollada por esta entidad y aplicar ese conocimiento en un análisis técnico y financiero del sistema de transporte público del área metropolitana de Asunción.

Las jornadas, lideradas por Rodrigo Días Verroni, especialista brasileño en transporte público de la ANTP, estuvieron dirigidas a representantes del MEF, MIC, MOPC, FIUNA, Amuama, Conacom, Horizonte Positivo, Opama, Fetram, Cetrapam, Ucetrama y la Gobernación de Central. El proceso prevé un periodo de cinco meses, que culminará con la elaboración de un documento técnico como marco referencial.

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Este espacio de trabajo fortalece la articulación entre actores públicos y privados, asegurando que las propuestas contemplen de forma integral la realidad operativa, financiera y social del sistema y, de este modo, impulsen un enfoque más sólido y consensuado para la reforma. Con ello, se busca ofrecer a todos los actores públicos y privados un procedimiento que propicie un entendimiento común en la construcción de la tarifa técnica del sistema de transporte.

Con 48 años de trayectoria, la ANTP es una entidad civil brasileña sin fines de lucro, referente técnico e institucional en movilidad urbana, que promueve un transporte público de calidad y sostenible, impulsando investigaciones, proyectos y capacitaciones. Ha sido clave en políticas como el Vale Transporte, la Ley de Movilidad Urbana y la municipalización del tránsito, y su trabajo se apoya en alianzas estratégicas, foros y publicaciones especializadas que integran a gobiernos, operadores, academia y organizaciones del sector.

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El proyecto de ley que fue presentado el pasado 24 de julio ante el Congreso Nacional para su estudio “mejorará, en general, el ecosistema del transporte público”, apunta el viceministro de Transporte, Emiliano Fernández. Un técnico especialista insiste en la implementación del sistema ferroviario y los usuarios organizados reclaman participación. Aquí un panorama.

• Por Jorge Zárate
• jorge.zarate@nacionmedia.com
• Fotos: Archivo / Gentileza

“Lo que busca­mos es mejorar el servicio de transporte público y la eco­nomía de las familias, man­teniendo bajo su gasto de bol­sillo en movilidad”, resume el viceministro de Trans­porte, Emiliano Fernández. Se aspira a que sea “un servi­cio digno y con mejor veloci­dad para los desplazamien­tos con vías preferenciales e inversión vial constante”.

“La idea es mejorar aspectos financieros, generar o atraer a empresas solventes, incorpo­rar flota nueva, dar un mejor servicio a los actuales usua­rios y atraer a nuevos”, agrega.

Expone que “El bus que viene” es un proyecto inte­gral que abarca ejes de gober­nabilidad, modelos de con­tratación, financiamiento y planificación metropolitana. “Además de seguir cubriendo Asunción y alrededores pro­ponemos mecanismos para extendernos a nuevas áreas metropolitanas, como Ciu­dad del Este o Encarnación. La futura ley nos permitirá llegar al interior”, asegura.

Aquí su diálogo con La Nación/Nación Media:

–La ley, una vez aprobada, será permanentemente eje­cutada. Si hablamos de las mejoras más importantes se prevé que se inicien en 2026. La idea es que haya servicios nocturnos, incorporación de buses eléctricos, construc­ción de estaciones de carga­dores, información de servi­cios de transporte público metropolitano en Google Maps, entre otros.

–Uno de los pilares centrales es la renovación y ampliación de la flota con la incorpora­ción de buses 0 km, tanto a combustión como eléctricos. Se estima una inversión de 300 millones de dólares para renovar 1.000 unidades, cifra que representa la cantidad de buses que alcanzarían su vida útil antes de finalizar el actual periodo de gobierno. La incorporación de estos nue­vos vehículos será impulsada principalmente por el sector privado a través de procesos de licitación que adjudicarán tanto la operación como la provisión de flota. El esquema de financiamiento prevé que los pagos correspondientes a la operación y la inversión en flota se realicen dentro del propio sistema, mediante el mecanismo de tarifas técni­cas, subsidios y pasajes.

–La propuesta de ley de reforma otorga las herra­mientas jurídicas necesa­rias para avanzar en el orde­namiento del sistema. La ley nos habilita a reordenar itine­rarios, generar instrumentos de planificación, establecer un nuevo esquema de finan­ciamiento y aplicar diversas medidas que contribuirán al reordenamiento, pero de manera gradual.

–El fideicomiso, en esta ley, es un fondo creado con todo el dinero generado por el sis­tema de transporte, gestio­nado por la Agencia Finan­ciera de Desarrollo (AFD). Entre las fuentes de recur­sos estarán las cargas por los usuarios en sus tarjetas, los subsidios que otorga el Estado, determinadas mul­tas, cánones que pudieran pagar las empresas, entre otros. La idea es que desde este fondo se pague a todos los prestadores, es decir, a los que proveen los buses, a las empresas operadoras, a quie­nes proporcionan los patios de estacionamiento para los buses, etc. El MOPC será el fideicomitente de este fondo.

–Se prevé la elaboración de políticas tarifarias con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) a fin de definir los beneficios para las poblaciones más vulne­rables. Cabe resaltar que estos no se modifican y que, además, el proyecto de ley incluye otros bene­ficios como des­cuentos por uso frecuente e inte­gración tarifa­ria (transbor­dos gratuitos o a menor costo).

–Se prevé que los operadores que se inserten en el nuevo modelo tengan experiencia y se acceda por vía competi­tiva, mediante licitaciones que estarán abiertas para cualquier empresa, nacional o internacional, en las cuales podrán participar los actores actuales. Bus­cando una transición ordenada, se incentiva la creación de con­sorcios para postu­lar a las nuevas lici­taciones.

–Todo este conjunto de mejo­ras motivará en las decisio­nes de empresas para ensam­blar buses en Paraguay. De hecho, ya se cuenta con el proyecto de la empresa Master Bus de Taiwán –que apunta tanto a Paraguay como a la región– y otros proyectos que están siendo monitoreados principal­mente por el Ministerio de Industria y Comercio (MIC).

Fernando Maidana, arquitecto urbanista especialista en transporte, considera que en Asunción y Central se necesita “un reordenamiento de la gobernanza del sistema, ya que actualmente hay una descoordinación de los buses inter­departamentales, los buses metropolita­nos y los buses municipales”.

Apunta por ello que el pro­yecto gubernamental que estudia el Congreso “en su redacción actual propone ajustes administrativos para el sistema de trans­porte público. Necesita­mos que el Viceministerio de Transporte delegue la planificación y operación de los servicios de buses a las gobernaciones para que el Gobierno Nacional se pueda encargar de reintroducir y operar el sistema ferroviario en Paraguay”, expone.

Para ello propone “un plan eje­cutivo que establezca en deta­lle las características del ser­vicio que se quiere alcanzar y una propuesta financiera, que logre efectivamente colocar inversión en el mejoramiento de la infraestruc­tura y de la calidad del servicio del transporte público”.

Maidana, que tiene una maestría en Planificación y Políticas Urba­nas en Rotterdam, Países Bajos, considera que para mejo­rar el sistema se deben tener en cuenta cuestiones técnicas como malla de iti­nerarios, cálculo de buses necesarios en cada itinera­rio, frecuencias de buses en cada iti­nerario y un cálculo presupuestario para cada itinerario”.

El urbanista, con expe­riencia en políticas y proyectos de planifi­cación territorial y del transporte, enfatiza que de manera inmediata se requeriría “revisar la tarifa técnica para saber el costo real del pasaje”.

Gustavo Espínola y Griselda Yúdice, de la Organización de Pasajeros del Área Metro­politana de Asunción (Opama), señalaron que “como pasajeros creemos que de manera inmediata el Viceministerio de Transporte (VMT) debe impulsar cambios como carriles exclusivos, renovación de la flota, reingeniería de los itinerarios, paradas cada 500 metros y tarifa integrada (transbordo gratuito)”.

“Vemos una coincidencia de todos los secto­res, sean pasajeros o no, de que el sistema de transporte público debe mejorar. Pero tam­bién se debe ser claro en cómo se va a solven­tar esta reforma, los detalles sobre la financia­ción y la calendarización de la ejecución de la reforma”, consideraron.

El proyecto de ley plantea nuevas modalida­des de división del servicio, “que pueden salir bien como también pueden salir mal si no se fortalece la capacidad pública para el control del sector privado. Además, los pasajeros exi­gimos tener más participación en las decisio­nes que afectan a nuestra movilidad, al mismo nivel que los empresarios”, reclamaron.

Pidieron a su vez “avanzar en mecanismos de generación de datos y transparencia de toda la información referente a movilidad. Los datos sobre tarifa técnica, subsidio, resolución de frecuencias, cantidad de pasajeros, presu­puesto deberían ser públicos y de fácil acceso para la ciudadanía, y habilitar un mecanismo de denuncia para los pasajeros”, concluyeron.

El viceministro de Transporte destaca que “un tema esencial del proyecto es la declaración del servicio de transporte público metropo­litano de pasajeros como un servicio público imprescindible”. Lo hace entendiendo que “eso le dará una mayor fuerza jurídica para exi­gir a los concesionarios que brinden servicios todos los días independientemente de las cir­cunstancias”.

Esto significa en términos prácticos “que el servicio no puede parar. Se debe garantizar continuidad y regularidad incluso frente a epi­sodios de paros y huelgas bajo pena de san­ciones muy fuertes. Si bien esto de la impres­cindibilidad ya estuvo en la Ley 1626 “De la función pública” y se puede interpretar de la nueva ley del servicio civil, lo cierto es que no estaba en la ley del transporte, en la ley espe­cializada, como proponemos ahora”, apunta.

“La otra herramienta importantísima es que vamos a firmar contratos separados para la provisión de los buses y la operación. Los buses van a ser pagados por la disponibilidad para el sistema, independientemente de quién los opere. Así, cuando un operador falla y tiene que retirarse, los buses van a seguir tra­bajando y pasarán al nuevo operador, porque son contratos separados”, expone.

La flota de buses pasó de 2.500 a 1.782 en los últimos años.

A pesar de la renovación de 2015, la antigüedad de la flota es de 11,54 años promedio.

En los últimos 20 años el diésel aumentó un 3 %, los salarios en un 7 % y los cos­tos de los vehículos un 4 %, mientras que el pasaje man­tiene su precio hace 10 años gracias a los subsidios.

Hace 20 años había 60 empresas concesionarias. Hoy en día son 33.

Fuente: Datos consignados en el proyecto “El bus que viene” remitido al Congreso

El presidente del Centro de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana (Cetrapam), César Ruiz Díaz, calificó como un “atraso incomprensible” en el pago del subsidio correspondiente al mes de junio, cuya deuda asciende a USD 3,9 millones. Según recordó, el 18 de julio se firmó un compromiso con el Viceministerio de Transporte que fijaba como fecha límite el 31 de julio para el desembolso, pero hasta la fecha no se ha concretado.

Ruiz Díaz señaló que la falta de cumplimiento obliga al gremio a reunirse y evaluar posibles medidas, aunque aclaró que por el momento no está en consideración la posibilidad de un paro. “Hay un acuerdo firmado, no es necesario volver a recordarlo; lo que hacemos con el comunicado es señalar que no cumplieron”, expresó.

En contacto con “Tarde de perros”, emitido por Universo 970 AM/Nación Media, indicó que la próxima semana se realizará una reunión del gremio para definir el curso de acción y sugirió que, ante la falta de resultados, el diálogo debería darse directamente con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), como autoridad superior del Viceministerio.

En cuanto al pago de julio, explicó que aún se encuentra en proceso de análisis y que, al tratarse de un abono a mes vencido, el vencimiento recién es a finales de agosto. Cabe mencionar que con la firma del mencionado acuerdo, se logró destrabar un paro que había sido anunciado por Cetrapam y al que se había adherido la Unión de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana (Ucetrama).

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Por otro lado, el titular de Cetrapam se refirió a la reforma del transporte público, valorando ciertos aspectos, pero advirtiendo sobre “grises” que deben ser aclarados. Mencionó que el nuevo esquema libera a los empresarios de las inversiones en compra de buses y construcción de paradas, costos que consideró elevados.

No obstante, advirtió que la incorporación de 1.000 buses 0 km generará un proceso de depreciación que impactará en las tarifas. “El pasajero podría seguir pagando lo mismo, pero el subsidio no se va a poder contener”, sostuvo.

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El viceministro de Transporte, Emiliano Fernández, explicó que se busca un servicio con eficiencia y regularidad, al acudir este jueves a la audiencia pública en la Cámara de Diputados sobre el “plan de reforma del transporte público de pasajeros”, en torno al proyecto de ley presentado por el Poder Ejecutivo, que ya se encuentra en la Cámara Alta para su estudio.

“Esta es una reformas estructural, es un proyecto de ley que da habilidades jurídicas al Estado para hacer lo que debe hacer obligatoriamente, que es garantizar la movilidad de la gente, la gente tiene derecho a movilizarse, por lo tanto, el Estado tiene que tener instrumentos jurídicos que habiliten a abordar todas las situaciones”, expresó Fernández en conversación con los medios de comunicación, antes del inicio del encuentro.

Expresó que, actualmente, la mayor deficiencia en el sistema de transporte es el tiempo de espera y la incertidumbre de la frecuencia de los mismos, señalando que para paliar esta situación se prevé la incursión de más buses, aumentando así la frecuencia en los itinerarios.

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“La peor cosa es esperar mucho y no saber si viene o no viene, esa es la peor cosa que sucede, y eso se aborda en el proyecto de ley de dos maneras, una que es bien visible que es: necesitamos más buses, y necesitamos buses nuevos; lo segundo, la tecnología, con que nosotros damos al ciudadano el servicio de transporte público, esa tecnología de tener claro a qué hora viene el bus, así como se usan en las plataformas privados”, explicó.

Con relación a la tarifa final para el usuario, indicó que en ningún momento se analizó o se discutió sobre el aumento del precio del pasaje. “Nosotros no estamos hablando, en ninguna mesa, ni con el presidente (Peña), ni con la ministra (Claudio Centurión), ni con nadie de cambios en el pasaje al usuario. La ley prevé que el precio del pasaje debe ser accesible para todos, tiene que haber un precio que dé oportunidad de movilidad de la mayor parte de la población, hoy no hablamos del cambio del pasaje”, refirió.

El viceministro indicó que determinados factores estarían siendo abordados más adelante. “Estas cosas, evidentemente, a medida que afinemos el proyecto vamos a abordar, pero no hablamos de cambio del pasaje bajo ningún aspecto, lo que hablamos de hacer más eficiente el sistema, y si hacemos más eficiente, incluso podemos mejorar las finanzas del sistema”, sentenció.

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