La Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNSP) manifestó su preocupación ante el impacto del aumento de peaje en la Hidrovía Paraguay-Paraná, que pasó de USD 1,20 en agosto a USD 1,47 desde este mes de septiembre en el troncal Santa Fe - Confluencia.

El gremio envió una nota a instituciones nacionales, señalando que se advierte que esta medida además de ser unilateral “carece de justificación técnica, contradice acuerdos internacionales y generará un fuerte impacto negativo en la competitividad de las empresas paraguayas, así como en los costos logísticos del comercio exterior”.

En ese sentido, indicaron que en los primeros días del noveno mes del año, tras una reunión entre la Administración General de Puertos (AGP), el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), la AGP de Argentina comunicó el incremento, ya que se venía cobrando USD 1,20 por tonelada de registro neto en agosto, que pasaron a USD 1,47 desde este mes.

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”Este ajuste representa un encarecimiento directo de los costos logísticos y una amenaza a la competitividad regional”, señalaron en la misiva. Ante este escenario, el gremio remitió notas a la Cancillería Nacional, al Ministerio de Industria y Comercio (MIC), al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), a la Dirección General de Marina Mercante y a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP).

Se solicitó además el inicio de gestiones para un arbitraje internacional que, dadas las circunstancias, Paraguay se verá obligado a impulsar para resguardar sus intereses, según explicaron.

“La CNCSP advierte que el incremento del peaje elevará los costos de transporte fluvial, combustible, mantenimiento y almacenamiento, encareciendo tanto exportaciones como importaciones, y poniendo en riesgo la competitividad del país en la Hidrovía Paraguay–Paraná”, añadieron.

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• Por Rodolfo Sosa
• rodolfo.sosa@nacionmedia.com

La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.

Gunther dijo en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.

En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.

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Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la Hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.

– ¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?

Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la Hidrovía para Paraguay.

Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios.

No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná.

Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.

– Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores? ¿De dónde parten sus decisiones?

La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes.

El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Alto Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.

En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica. Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos.

Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.

Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la Hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la Hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.

A nivel regional estamos mucho con Relaciones Exteriores en el Tratado de la Hidrovía, en cómo están las cosas con Brasil y Argentina. Hay varios temas y discusiones, y estamos tratando de mejorar esa dinámica.

En todos los foros donde voy hago mucho hincapié en la dinámica del Comité Intergubernamental de la Hidrovía y de la Comisión del Acuerdo, que son las dos autoridades de la Hidrovía. La idea es mejorar la dinámica, la cantidad de reuniones, la cobranza de los avances y la participación de los privados en la Comisión del Acuerdo.

– ¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas? ¿Por qué podemos decir que el río sigue siendo nuestro mejor aliado comercial?

(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar el agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga.

Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas, versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación.

Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.

– ¿Cómo observa la actualidad de la Hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?

La Hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta.

Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación.

Nuestra visión es positiva: la Hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la Hidrovía.

Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.

– ¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100% su potencial?

La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la Hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave.

Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.

Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.

La idea es seguir fomentando la fabricación local. También hay iniciativas que se desprenden de eso y que venimos trabajando con el MIC, como la Ley 60/90. Queremos que la ley aplique no solo a nuevas construcciones, sino también a las repotenciaciones de barcos más antiguos.

En vez de comprar un barco nuevo, tomás un barco viejo y lo hacés a nuevo: cambiás motores, cajas, ejes, hélices. Queremos trabajar con el gobierno en un incentivo para que eso suceda. La meta no es solo aumentar la cantidad, sino también renovar lo que ya hay.

– ¿Qué mensaje podría darle a un joven que ve su futuro en el río? ¿Por qué debería elegir el negocio fluvial?

Tenemos que abrir la invitación a todos los jóvenes que quieren estudiar, porque muchos ni siquiera ven al río como una opción. Si quiero ser abogado, me puedo especializar en Derecho Fluvial y Marítimo.

Si soy ingeniero, puedo hacer construcción naval. Y después, tripulante es lo principal, pero hay muchas otras carreras que administran logística y cadena de abastecimiento. Tenemos déficit no solo en tripulación, sino en todas las carreras que complementan la Hidrovía.

La Hidrovía, al ser irreemplazable y constituir el 80 % de la carga que entra y sale del Paraguay, es algo sumamente significativo. Como plan de carrera es sumamente interesante.

Es algo que va a seguir creciendo y que empuja a todo un país. Entonces, invitaría a que se especialicen en temas relacionados a la Hidrovía. Y a quienes quieran ser tripulantes, que se acerquen a la Escuela Náutica. Es lo mejor que tenemos hoy en Paraguay.

Las dos tecnicaturas duran dos años. Uno se recibe como técnico superior en máquina y técnico superior en cubierta, para ser engrasador o marinero. De marinero a capitán son más o menos unos 8 a 10 años. Es una carrera relativamente larga, pero muy gratificante.

- Licenciado en administración de empresas

- Máster en Asuntos Marítimos y especialización en administración portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia

- Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)

- Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay

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El exministro de Relaciones Exteriores, Euclides Acevedo, dijo que se vuelve urgente retomar con Brasil la renegociación del Anexo C del tratado de Itaipú con la finalidad de evitar una futura crisis energética. La suspensión temporal de la revisión se originó tras constatarse un operativo de espionaje ejecutado por la Agencia Brasilera de Inteligencia (Abin) a las autoridades paraguayas que integran el equipo negociador.

“Esto es una perplejidad, la excusa de un espionaje extranjero me pareció a mí muy escolar, infantil. Si lo existiere, no es ningún pecado estatal, pero sí es un pecado de nuestro servicio de contrainteligencia. De todas maneras, no sé qué pudo haberse espiado, ya que todo se sabe”, indicó Acevedo, este lunes, en una entrevista con el programa “Así son las cosas”, emitido por el canal GEN y Universo 970 AM/Nación Media.

Acevedo dijo que “si esto hizo que se suspendieran las negociaciones, me parece que es altamente perjudicial para la República, ya que no se avanza sobre un tema sensible y, si no se encuentra una solución inteligente, vamos a tener una crisis energética insospechable de aquí a cinco años. También se perjudica la República en el sentido de que la ciudadanía está en ayunas sobre un tema que forma parte de su principal activo, que es la energía que se emana desde Itaipú“.

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El periodo del espionaje fue autorizado por el gobierno de Jair Bolsonaro en junio del 2022 y dejada sin efecto el 27 de marzo del 2023, de acuerdo a las informaciones proveídas por el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva a través de un comunicado oficial difundido en marzo pasado.

“Yo no puedo entender la mudez del gobierno con respecto a este tema, por qué no se continúa, cuál es la razón poderosa para que no se continúe. El único beneficiario es el Brasil con esta dilación de la renegociación del anexo C, que debió haberse iniciado o culminado si es que hubiera voluntad y conocimiento. No puedo entender también el silencio de la Cancillería y su principal vocero en materia de negociación, el ministro de Industria y Comercio", comentó Acevedo a Nación Media.

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El tratado de la Itaipú Binacional fue el instrumento jurídico y diplomático que formalizó la alianza entre el Brasil y Paraguay para la explotación del potencial hidroeléctrico del río Paraná por ambas naciones. Fue suscrito el 26 de abril de 1973 y entró en vigencia el 13 de agosto de ese año y se conforma por los anexos A, B y C.

El Anexo A guarda relación con el estatuto de la entidad, mientras que en el Anexo B se encuentran definidas la descripción general de las instalaciones destinadas a la producción de energía eléctrica y obras auxiliares y en el Anexo C se fijaron las bases financieras y de prestación de los servicios de electricidad de la represa.

Las obras estratégicas del Gobierno en el Corredor Biocéanico y la Hidrovía, además de reformas institucionales, buscan fortalecer la competitividad de las industrias y posicionar a Asunción como la capital de la Hidrovía, según destacó el ministro de Industria y Comercio, Javier Giménez, durante el Encuentro de Protagonistas 2025.

El titular del Ministerio de Industria y Comercio (MIC) subrayó que Paraguay, por su ubicación estratégica en el corazón de Sudamérica, tiene la visión de seguir consolidándose como centro de referencia en el transporte de cargas.

En ese sentido, mencionó proyectos como la Ruta Bioceánica y el fortalecimiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, a la que el Gobierno del Paraguay da un énfasis especial con el objetivo de mantener a Asunción como “la capital de la Hidrovía”.

Respecto al tránsito fluvial, explicó que por la Hidrovía circulan alrededor de 20 millones de toneladas por año, aunque el volumen podría duplicarse gracias a las obras que impulsa el Ejecutivo, bajo la conducción del presidente Santiago Peña, y a las reformas institucionales orientadas a agilizar los trámites y reducir la burocracia.

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“Necesitamos no solo infraestructura, sino también procesos más rápidos y menos burocráticos, de manera a que nuestras industrias puedan exportar con mayor facilidad”, puntualizó.

Con relación a la transformación digital en la cadena logística, el ministro Giménez destacó que la incorporación de tecnología está permitiendo mayor eficiencia en el tráfico de embarcaciones y, al mismo tiempo, refuerza la seguridad en el manejo de cargas sensibles como combustibles.

“La Hidrovía no solo implica eficiencia, sino también seguridad ambiental. La tecnología, con el uso de GPS y otros sistemas, nos ayuda a cuidar cada curva, paso de piedra o puente en la navegación, protegiendo tanto la operación como el entorno natural”, sostuvo.

Respecto a las medidas aplicadas por Argentina, el titular del MIC sostuvo que si bien se pueden dar desafíos para lograr la coordinación entre los cinco países que integran la Hidrovía, el objetivo es garantizar el libre tránsito.

“Cada país tiene sus procesos, pero debemos trabajar de manera conjunta para que sean los menos posibles y que la integración comercial sea un hecho”, expresó.

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