La Cámara de Senadores rechazó el proyecto de ley que modificaba el artículo 3° de la Ley n.° 7264/2024, que crea el Fondo Nacional de Alimentación Escolar (Hambre Cero), con el objetivo de permitir el uso de recursos del Fonacide para la adquisición de buses destinados al transporte escolar.

Tras el rechazo, la propuesta volvió a la Cámara de Diputados, donde previamente ya había sido aprobada. Durante el tratamiento en el pleno, el senador Basilio “Bachi” Núñez explicó que su posición por el rechazo no es una oposición al proyecto en sí, sino a la necesidad de debatir más ampliamente sobre una reforma del sistema de transporte público.

“Estoy convencido de que los 45 senadores queremos una mejor educación, un plato de comida para nuestros niños, escuelas de primer nivel y un transporte público óptimo. Pero esto no fue bien digerido”, manifestó Núñez, al tiempo de anunciar que el próximo martes se dará inicio al debate en torno a la reforma del transporte público.

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El legislador también mencionó como una alternativa que las municipalidades y gobernaciones podrían asumir la responsabilidad de llevar adelante licitaciones para que buses operen como transporte escolar, tal como algunas ya lo hacen con el traslado de estudiantes universitarios.

El proyecto rechazado proponía destinar parte de los recursos del Fonacide, tradicionalmente utilizados para infraestructura educativa, es decir, construcción, reparación y mantenimiento de escuelas, y destinar parte de esos recursos para solventar la compra de vehículos que sirvan como transporte para alumnos de zonas con dificultades de acceso.

El rechazo del proyecto se dio pese a que contaba con el dictamen positivo de parte de varias comisiones como de Legislación, Hacienda, Familia; Niñez y Adolescencia, y Educación.

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Con tratamiento, está sano. Con sueños, tiene un futuro. Pero sin una familia, ese futuro duele. El testimonio de Lucas refleja una realidad que sigue silenciada: la de cientos de niños, niñas y adolescentes en hogares del país que esperan ser adoptados, aún cuando ya no son bebés, aún cuando viven con VIH.

“Yo soy Lucas, hoy tengo 16 años pero alguna vez fui un bebé”. Así comienza el testimonio de un adolescente que hace más de una década espera una familia. Es lo que puede verse en un material audiovisual compartido por Paraguay Protege Familias, un movimiento por el derecho de todo niño, niña y adolescente de vivir en una familia segura y afectuosa.

Lucas nació con VIH, una condición que carga estigmas aún en pleno siglo XXI. A pesar de seguir un tratamiento que le permite estar sano, crecer con normalidad y practicar deporte todos los días, Lucas sigue esperando que alguien lo elija, no por lo que tuvo al nacer, sino por lo que es hoy: un joven con ganas de vivir, con sueños simples y profundos.

Lucas vive en un hogar desde pequeño. Allí ha crecido viendo cómo sus compañeros van encontrando su lugar: algunos son adoptados, otros acceden a programas de autonomía. Él no ha tenido esa oportunidad todavía.

“Me gusta el fútbol, juego todos los días. Hace años sueño con tener padres y una casa con patio enorme y un perro que me acompañe. Me imagino mis amigos viniendo a jugar y mi mamá trayendo un jugo”, cuenta.

Sus palabras no solo interpelan, también revelan el desafío que aún enfrenta el sistema de adopciones en Paraguay, donde los niños mayores de 6 años, aquellos con enfermedades crónicas o condiciones especiales, y los adolescentes son los menos adoptados.

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Cuando la edad se combina con condiciones de salud como el VIH, la posibilidad de encontrar una familia disminuye drásticamente, pese a que actualmente existen tratamientos que permiten llevar una vida completamente normal.

Lucas, como muchos otros, no necesita compasión, necesita una oportunidad. Necesita una familia que pueda ver más allá de un diagnóstico, más allá de un número en su documento. Necesita que alguien lo vea con los ojos del presente, no del prejuicio.

En Paraguay, cientos de niños, niñas y adolescentes permanecen en hogares residenciales esperando una familia definitiva. Muchos de ellos, como Lucas, no son bebés ni figuran entre los perfiles “más buscados” por las familias que quieren adoptar.

El desafío del sistema no solo es legal, sino también cultural: romper los estigmas sobre el VIH, sobre la edad y sobre las posibilidades reales de brindar amor, cuidado y futuro a quienes no nacieron en la cuna ideal, pero sí merecen una vida digna.

“Aunque tenga 16, aunque ya no sea un bebé, aunque tenga VIH…”, finaliza Lucas y, en ese “aunque”, se condensa la urgencia de repensar nuestras prioridades como sociedad.

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El proyecto de ley de modificación del Código Electoral fue planteado por un grupo de once diputados liberales, con la pretensión de extender el voto preferencial a la lista de suplentes. El documento plantea que el voto preferencial emitido a favor de un candidato titular también compute, automáticamente, para su respectivo suplente.

Se trata del proyecto de ley “que modifica el artículo 1 de la Ley n.° 6918, Que modifica los artículos 170, 246, 247, 248 y 258 de la Ley n.° 834/96, Que establece el Código Electoral Paraguayo y sus modificatorias leyes números 3166/2007 y 6318/2019″, que se fundamenta en el principio jurídico de que “la suerte del principal le sigue al accesorio”, de acuerdo a la exposición de motivos.

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Esta iniciativa establece que “el voto preferencial emitido a cualquier candidato titular de una lista se computará también para su suplente, conforme a la propuesta presentada por el partido o movimiento político correspondiente”.

Así también, la normativa extiende el sistema de votación y asignación de bancas a las elecciones internas partidarias para cargos de representación nacional, departamental y municipal, exceptuando únicamente el caso de los senadores.

Los proyectistas mencionan que “el voto preferencial solo beneficia al candidato titular, mientras que el suplente únicamente recibe los votos al lema del partido” y señala que buscan corregir “una inconsistencia en el actual sistema electoral, donde no se aplica, uniformemente, la regla jurídica del vínculo entre titular y suplente al momento del conteo de votos preferenciales”.

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El proyecto de ley “que establece la rectoría sobre el transporte terrestre y modifica y amplía disposiciones de la Ley 1590/2000, relativas al transporte público metropolitano de pasajeros”, cuenta con 122 artículos. Fue presentado por el Poder Ejecutivo al Congreso Nacional y la Cámara de Senadores estableció el 3 de setiembre para su tratamiento en el pleno legislativo. El documento ya ingresó a la Cámara Alta y fue derivado a las comisiones asesoras.

“Actualiza el marco institucional del sector de transporte, organiza la elaboración de políticas y planificación e instaura, para la prestación del servicio de transporte público metropolitano de pasajeros, nuevos principios rectores y un marco regulador con orientación a la calidad y bienestar de personas usuarias, promoviendo un servicio eficiente, seguro, accesible, sostenible e integrado para el desarrollo económico del país”, establece el primer artículo.

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El órgano rector del Sistema Nacional de Transporte y el encargado de elaborar, proponer y ejecutar las políticas y disposiciones del Poder Ejecutivo, referentes a las infraestructuras y servicios básicos para la integración y desarrollo económico, será el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.

El Viceministerio de Transporte, en función desconcentrada, estará a cargo de la regulación del servicio de transporte público metropolitano de pasajeros. Se incluye a la Dirección Nacional de Transporte (Dinatran), y los municipios del área metropolitana.

Este proyecto de ley, impulsado por el Poder Ejecutivo, busca innovar el sistema del tansporte público, otorgando al usuario una movilidad 24/7; reducir el tiempo de espera; un menor gasto para el usuario; con viajes asegurados, seguridad y calidad. Como un servicio imprescindible, se apunta a la garantía de un servicio continuo y regular, erradicando las habituales reguladas.

- Reformas

La propuesta establece el diseño de un nuevo modelo operativo; la incorporación progresiva de buses eléctricos (1.000 unidades) y a diésel de bajas emisiones; mejoras significativas en la infraestructura vial como la renovación de la avenida Mariscal López, la duplicación del tramo Mariano Roque Alonso–Aeropuerto y obras en la ex Ruta 1 que contempla la implementación de carriles exclusivos y paradas renovadas.

- Innovaciones

Se establece separar la provisión de flota de la operación del servicio, estableciendo contratos diferenciados para evitar la dependencia de los operadores actuales en la adquisición de buses; por lo que el Estado contratará la flota y definirá que esos buses son bienes afectos al sistema.

Se pretende la incorporación de tecnología y mejorar la planificación urbana para transformar la experiencia del usuario.

También una integración tarifaria, monitoreo en tiempo real y que cada persona pueda saber desde su celular cuándo llega su bus.

Se incluirá incentivos para que más mujeres se sumen como conductoras.

- Concesiones (artículo 31)

1) Deberán otorgarse por medio de un contrato y previa licitación pública.

2) Serán por plazo determinado, contado a partir de la fecha de celebración del respectivo contrato.

3) Podrán ser gratuitas, onerosas o subvencionadas de conformidad con las políticas tarifarias aprobadas por el Poder Ejecutivo.

4) Serán otorgadas por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, por intermedio del Viceministerio de Transporte, quien actúa en calidad de Concedente en representación del Estado.

5) Se suscribirán, para el caso del componente de operación, con sociedades de objeto específico, en carácter de concesionarios.

6) Se extinguirán por vencimiento del plazo contractual, por terminación anticipada atribuida a cualquiera de las partes, rescate, quiebra, concurso de acreedores, disolución y liquidación del concesionario, y por los demás hechos o circunstancias previstos en el contrato de concesión.

- Provisión de flotas

La flota para la prestación del servicio de transporte público metropolitano de pasajeros no podrá contar con buses de más de 15 años de antigüedad, computados a partir del año modelo de cada unidad. En caso de que una unidad supere este límite durante el periodo de prestación del servicio, deberá ser retirada y reemplazada por otra. El Viceministerio de Transporte podrá determinar la antigüedad promedio de la flota en los niveles que permitan una mayor estandarización del servicio en su conjunto. (Artículo 49).

El contrato de concesión para la prestación de los servicios de provisión de flota tendrá una duración máxima de 15 años. (Artículo 50).

- Tarifas

1) Asequibilidad: considerará la capacidad de pago promedio de las personas usuarias.

2) Equilibrio y Sostenibilidad: reflejará el monto necesario para remunerar los costos de operación que se le imputen en el diseño tarifario, para garantizar la eficiencia y sostenibilidad financiera.

3) Integración: incluirá los costos de los diversos servicios y modos de transporte público con el objeto de facilitar el logro de una sola tarifa al usuario o pasaje integrado incluyendo eventuales trasbordos.

4) Beneficios tarifarios: contemplará beneficios para grupos poblacionales específicos establecidos en leyes especiales tales como: estudiantes secundarios, personas adultas mayores y personas con discapacidad, entre otras.

5) Uso frecuente: considerará incentivos de uso del servicio de transporte público de pasajeros tanto para personas usuarias, con descuentos o exoneraciones a partir de montos determinados de gasto mensual en viajes, como para empresas, con la utilización de bonos o vales de transporte al personal, entre otros. (Artículo 64).

Fuente: MOPC

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