• Por Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitacio­nes operativas, instituciona­les y financieras que afectan la competitividad. Dos refe­rentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desa­fíos del rubro. Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado per­manente, incentivos insufi­cientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Günther, presidente del Centro de Armado­res Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado opera­tivo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua. Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento cons­tante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licita­ción de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coor­dinada para garantizar pre­visibilidad”, señaló.

En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institu­ción con financiamiento pro­pio para mantener la navega­bilidad. Recordó que la Ley n.º 166 asigna esa responsa­bilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos pri­vados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados termi­nan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navega­bles, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el princi­pal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym consi­dera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay man­tiene cerca de 3.850 embar­caciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del Gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan de bandera paraguaya. Por eso, plantean revisar la Ley n.º 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inver­siones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en ope­ración de nuevas embarca­ciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habi­litación de una nave.

Mientras tanto, el empre­sario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene ban­dera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por conve­nios regionales, pero la lenti­tud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de efi­ciencia administrativa “neu­traliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus proce­sos internos, podría capita­lizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su ban­dera. Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navega­bles, con capacidad norma­tiva y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institu­ción fuerte, Paraguay llega debilitado a negociacio­nes regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripula­ciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mer­cante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras inter­nas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingre­sos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros para­guaya tiene capacidad com­probada para construir bar­cazas, remolcadores y buques motores, citando como ejem­plo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayo­res buques portacontenedo­res de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incenti­vos que reduzcan la brecha de costos frente a la impor­tación de unidades usadas del Mississippi, una prác­tica extendida entre navie­ras de la región. Para el gre­mio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfa­tizó en que la hidrovía sos­tiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es cru­cial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una bar­caza entre USD 2 y 3 millo­nes, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patri­monios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puer­tos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navega­ción es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.