El gobierno paraguayo acordó con Argentina la prórroga de la operatoria de alijo de hidrocarburos en el kilómetro 171 del río Paraná Guazú hasta abril de 2027, una decisión clave para garantizar la continuidad del abastecimiento de combustibles y dar previsibilidad a un eslabón estratégico de la logística energética del país.

La medida fue alcanzada en el marco de gestiones bilaterales y diálogos técnicos entre ambos países, y asegura la continuidad del régimen vigente en esa zona, considerada un punto neurálgico para la transferencia de combustibles que ingresan a Paraguay por la hidrovía. Fue comunicada por la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) de Argentina y confirmada por el Ministerio de Relaciones Exteriores (MRE).

El alijo de hidrocarburos consiste en la transferencia de combustible desde buques de gran porte a barcazas u otras embarcaciones de menor tamaño, que luego navegan hacia el interior de la hidrovía para abastecer a países sin salida directa al mar, como Paraguay.

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El Km 171 del Paraná Guazú se consolidó como un punto operativo clave por sus condiciones técnicas y logísticas, que permiten realizar estas operaciones de manera eficiente y segura.

Desde el punto de vista económico, la prórroga reviste una importancia central. El combustible es un insumo transversal para la economía, impacta en el transporte, la producción industrial, el comercio, el agro y los precios al consumidor.

Mantener vigente este esquema operativo evita cambios abruptos en la logística de importación, que podrían traducirse en mayores costos, demoras o riesgos de desabastecimiento.

Además, la extensión del plazo hasta 2027 brinda previsibilidad a los operadores privados, importadores y empresas vinculadas a la cadena de suministro energético, permitiéndoles planificar inversiones y operaciones con mayor certidumbre. También reduce la necesidad de buscar alternativas logísticas más costosas o menos eficientes en el corto plazo.

Según Cancillería, el acuerdo refleja la importancia del diálogo bilateral y la coordinación técnica para sostener condiciones operativas que resultan estratégicas para la economía paraguaya.

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Considerando la perspectiva de crecimiento en los volúmenes de carga en todos los commodities, desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) informaron que iniciarán obras de dragado desde la primera semana de enero en la zona del río Bermejo.

El titular del gremio, Bernd Gunther, señaló a La Nación/Nación Media que el agro viene creciendo año tras año y se espera de vuelta una buena zafra con el inicio de exportaciones de zafriña a partir de la quincena del primer mes del 2026. “Es por eso que estamos impulsando una obra de dragado ya a partir de la primera semana de enero que queremos entrar ya con las dragas en la zona del Bermejo”, expresó.

Se estima que las sedimentaciones volverán a aparecer, con un río Paraguay que no tendría un caudal óptimo para liberar la zona. “Queremos hacer un dragado preventivo para que la situación en febrero y marzo no se vuelva a complicar al mismo nivel que este año, agregó.

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Los futuros trabajos ya se vienen coordinando de forma directa con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, así como con la Administración Nacional de Navegación y Puertos que está trabajando con Cafym de cerca, también con la firma adjudicada en ese tramo con la que ya se compartieron los proyectos.

Para el efecto, se previeron las batimetrías y el MOPC ya se comprometió con los pagos de adelanto para la licitación. “Hay expectativas de seguir aumentando los volúmenes de carga en todos los commodities. En el mineral de hierro, por dar un ejemplo, este año movió 9 millones de toneladas y el año que viene está proyectando mover 12 millones de toneladas”, indicó.

Gunther resaltó que se vienen inversiones nuevas en las navieras con más de 20 empujadores nuevos que van a entrar a la hidrovía con más de 400 barcazas. “Tenemos un objetivo a medio plazo que es de duplicar la hidrovía. Queremos pasar de mover 25 millones de toneladas a mover 50 millones de toneladas”, acotó.

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Si bien se trata de un desafío ambicioso, los armadores lo consideran posible ya que en los años 90 se movían 6 a 7 millones de toneladas y actualmente ya se trabaja a niveles duplicados. “Es un poco trabajar en estas obras de navegabilidad y es también trabajar un poco en los temas regionales, como es el Tratado de Hidrovía y todos los temas que derivan de este”, dijo el titular de Cafym.

Entre ellos están: los alijes en el kilómetro 171, las tasas de migraciones, las dimensiones de los convoyes y el peaje. “Hay varias iniciativas que siguen en curso, que van a seguir durante el año que viene. También seguir muy de cerca el proceso de concesión de Argentina y el de concesión del tramo brasilero, ahora que van a ser también dos concesiones importantes”, afirmó a LN/NM.

Para el año que viene, la expectativa del sector también es que sea creada la Dirección Nacional de Marina Mercante, que dependería directamente del Ejecutivo, lográndose una institución fuerte que se enfoque 100 % en la hidrovía. “Esta vía navegable sabemos que es clave para Paraguay, más del 80 % del comercio paraguayo se mueve por la hidrovía”, añadió.

Con la futura institución se acompañará junto con la Prefectura Naval en todas las negociaciones en el contexto del Tratado de la Hidrovía, ya que en lo concreto, no se solucionó este año ninguno de los temas regionales, como sea el peaje, migraciones, 171. “Se vienen hablando, se vienen ajustando las cosas, hay perspectivas para sacar algunas reglamentaciones sobre los alijes, pero efectivamente no se solucionó ninguno de los puntos, advirtió.

Asimismo, se espera dar un cierre a alguno de esos temas, puesto que hay una perspectiva positiva en lo que serán mayores inversiones. “El anuncio también del presidente de que la S&P nos dio el grado de inversión es muy positivo. Hay muchas multinacionales y también nacionales que quieren seguir invirtiendo en la hidrovía”, destacó Gunther.

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• Por Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitacio­nes operativas, instituciona­les y financieras que afectan la competitividad. Dos refe­rentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desa­fíos del rubro. Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado per­manente, incentivos insufi­cientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Günther, presidente del Centro de Armado­res Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado opera­tivo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua. Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento cons­tante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licita­ción de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coor­dinada para garantizar pre­visibilidad”, señaló.

En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institu­ción con financiamiento pro­pio para mantener la navega­bilidad. Recordó que la Ley n.º 166 asigna esa responsa­bilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos pri­vados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados termi­nan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navega­bles, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el princi­pal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym consi­dera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay man­tiene cerca de 3.850 embar­caciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del Gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan de bandera paraguaya. Por eso, plantean revisar la Ley n.º 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inver­siones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en ope­ración de nuevas embarca­ciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habi­litación de una nave.

Mientras tanto, el empre­sario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene ban­dera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por conve­nios regionales, pero la lenti­tud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de efi­ciencia administrativa “neu­traliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus proce­sos internos, podría capita­lizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su ban­dera. Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navega­bles, con capacidad norma­tiva y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institu­ción fuerte, Paraguay llega debilitado a negociacio­nes regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripula­ciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mer­cante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras inter­nas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingre­sos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros para­guaya tiene capacidad com­probada para construir bar­cazas, remolcadores y buques motores, citando como ejem­plo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayo­res buques portacontenedo­res de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incenti­vos que reduzcan la brecha de costos frente a la impor­tación de unidades usadas del Mississippi, una prác­tica extendida entre navie­ras de la región. Para el gre­mio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfa­tizó en que la hidrovía sos­tiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es cru­cial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una bar­caza entre USD 2 y 3 millo­nes, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patri­monios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puer­tos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navega­ción es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.

Tras casi tres años sin reuniones, Paraguay y Argentina reactivaron la Comisión Mixta Técnica Ejecutiva (CMTE) para mantener la navegabilidad del tramo compartido del río Paraguay, clave para la exportación de granos y productos industriales, según anunció el Ministerio de Relaciones Exteriores.

Paraguay presentó un documento para estandarizar la información técnica requerida en las intervenciones del río, mientras que Argentina se comprometió a trabajar de manera conjunta en los lineamientos.

Además, se dio a conocer la campaña de dragado 2025-2028, ya adjudicada, que busca garantizar la fluidez de esta arteria logística vital para la competitividad regional.

Bajo la Presidencia Pro Témpore de Paraguay, también se realizó una reunión extraordinaria del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), donde se destacó la necesidad de integrar al sector privado en las decisiones técnicas y establecer reuniones periódicas. Paraguay asumió el compromiso de organizar la LI Reunión Ordinaria del CIH, prevista para marzo de 2026.

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El relanzamiento de la CMTE refuerza la hidrovía Paraguay-Paraná como motor económico regional, asegurando el transporte seguro y eficiente de mercancías esenciales para el comercio internacional.

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