Donald Trump dijo este lunes que Estados Unidos atacó y destruyó una zona de atraque de embarcaciones de Venezuela usadas presuntamente para el narcotráfico, en lo que sería el primer ataque en una zona terrestre desde el lanzamiento de su campaña militar contra el tráfico de drogas desde América Latina.

“Hubo una gran explosión en la zona de un muelle donde cargan las embarcaciones con drogas”, dijo el presidente estadounidense a los periodistas. “Atacamos todas las embarcaciones y ahora atacamos la zona... y ya no existe”, agregó.

“Estaba en la costa”, dijo, sin precisar si se trataba de una operación militar o de la CIA, ni dónde se produjo el ataque.

El gobierno de Trump ha intensificado en los últimos meses la presión sobre Maduro, al que acusa de dirigir un cártel de la droga. Estados Unidos instauró un bloqueo naval en las costas de Venezuela y ya decomisó dos buques petroleros supuestamente sometidos a sanciones.

Maduro ha acusado a Washington de intentar derrocarlo para apoderarse de las riquezas de Venezuela.

• Fuente: AFP

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• Por: Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.

Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.

Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.

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En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.

Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.

Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.

Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.

Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.

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Brigadas de la Marina buscan a por lo menos 30 desaparecidos, tras un alud de tierra que hundió este lunes a dos naves ancladas y mató a 12 ocupantes, incluidos cuatro niños, en la selva indígena central de Perú. El deslizamiento se produjo en la madrugada en el remoto puerto fluvial de Iparia, en la región de Ucayali.

"Son doce fallecidos. En un inicio teníamos 20 heridos que han sido ya dados de alta“, afirmó a la AFP el director regional de Salud, Patrich Pantoja, vía telefónica. El alud de tierra se precipitó sobre las dos embarcaciones que estaban atracadas, una de las cuales había partido horas antes desde el puerto de Pucallpa, capital de Ucayali, con unos 65 ocupantes hacia apartadas comunidades indígenas.

El otro barco estaba desocupado. "Tenemos aproximadamente entre 30 y 36 desaparecidos“, agregó Pantoja. La mayoría de las víctimas son indígenas. Varias personas corrieron desesperadas entre gritos por la orilla arenosa del río, mientras al fondo se veían maletas y mercadería flotando, según imágenes del canal UTV noticias de Ucayali, transmitidas en su página de Facebook.

“Se cayó un barranco muy grande y se hundió rápido la embarcación, las personas salían por las ventanas para salvarse”, dijo Victorino, uno de los sobrevivientes, al portal web Comunidad Nativa Puerto Belen en Iparia. La autoridad regional de Salud precisó que entre los fallecidos hay cuatro niños.

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La Marina está al frente de las labores de búsqueda con un barco y el apoyo aéreo de la Policía. El Ucayali es un río correntoso, con palizadas y remolinos, lo que dificulta las tareas, afirmó Jonathan Novoa, en contacto telefónico con la AFP desde Pucallpa, a unas 14 horas en bote desde el punto de la tragedia. “Estamos en época de creciente (...) y a la hora del accidente ha habido neblina y las tareas son complicadas”, afirmó el capitán. Las fuerzas de rescate seguían tras el rastro de los desaparecidos en la tarde del lunes.

Sin embargo, el oficial agregó que las labores podían suspenderse con el avance de la noche por “problemas de visibilidad” hasta la primera hora del martes. Las autoridades investigan si el bote había llegado a Iparia con exceso de pasajeros. El director regional de Salud no descartó que el transporte de los mismos se hubiera hecho de “manera informal”, sin las respectivas medidas de seguridad.

El último accidente fluvial con un elevado número de víctimas se registró en el río Huallaga, en la Amazonía peruana, en agosto de 2021, cuando dos embarcaciones de pasajeros chocaron de frente en medio de la neblina. Hubo 22 muertos y una de las naves iba con sobrecupo de pasajeros, de acuerdo con las autoridades.

Fuente: AFP.

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El nivel del río Paraguay sigue en descenso según los últimos reportes y esta situación ya empieza a afectar a la navegabilidad de los principales tramos del río Paraguay y Paraná, por lo que los envíos, a través de barcazas, empiezan a verse impedidos de llevar volumen de carga por la falta de profundidad.

En conversación con La Nación/Nación Media, el titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Gunther, manifestó que si bien los ríos tienen un comportamiento cíclico, en donde es natural que el río vaya descendiendo en el segundo semestre para luego empezar a subir a fines de diciembre, lo que actualmente llama la atención es la aceleración del descenso.

“Está bajando 4 o 5 cm por día el río en la mayoría de las reglas (de medición), sobre todo, en el tramo al norte de Asunción. La última resolución, que fue de ayer, ya salió con un calado máximo de 9 pies al norte de Asunción y eso tiende a seguir bajando”, expresó Gunther.

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Precisó que la gran preocupación es que el nivel de descenso del río avance no solo más rápido, sino a niveles en los que ya no se puede navegar, ya que actualmente se encuentran con un descenso de 25 % de la carga para continuar operando las embarcaciones.

“Con esta tendencia el mes de noviembre va a ser sumamente crítico. O sea, hoy la carga ya se ve limitada porque lo natural sería cargar entre 10 y 12 pies, y hoy ya se está cargando 9, como máximo”, indicó el titular de la Cafym.

Subrayó que es imperante que las tareas de dragados de mantenimiento continúen y que los pliegos de licitaciones para estos trabajos sean garantizados por parte del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, puesto que con los niveles bajos que se están manejando y se espera que continúen, si los dragados son suspendidos por dos o tres meses, la situación empeoraría.

“Si baja de 7 pies y medio a 7 pies, ahí ya prácticamente son pocos los remolcadores que van a poder navegar. Si llega a 6 pies el calado, ahí ya nadie navega, ya queda cortada la navegación nacional”, manifestó Gunther.

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