Participación de las industrias aceiteras en el complejo soja en febrero subió al 20 %
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En el segundo mes del año el ingreso de divisas generado por las exportaciones de productos del complejo soja comprendidas por aceite, harina, cascarilla y granos alcanzó USD 687 millones, que implicó una reducción del 17 % comparando con los ingresos del mismo periodo del año anterior, según la última actualización de la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro).
“Del valor total de las exportaciones de la soja y sus derivados, son apenas USD 135,6 millones los generados por las ventas al extranjero realizadas desde las industrias aceiteras nacionales”, mencionó el gremio. No obstante, se enviaron 72.381 toneladas de aceites, por lo que la participación fue del 20 % en todo el complejo sojero, un incremento de 2 puntos porcentuales con relación al año pasado. En total se enviaron 1.765.070 toneladas entre granos, cascarilla, aceites, y harinas.
Este incremento con relación al 2024 se debió a que los precios internacionales de los productos industriales mejoraron ligeramente en el periodo analizado, mientras que el del grano se deterioró.
“El volumen exportado de soja en estado natural se redujo en un 14 %, mientras que el valor cayó 19 %, al mismo tiempo, el volumen de derivados industriales retrocedió un 11 %, pero su valor se redujo en un 9 % en el mismo periodo”, puntualizaron y añadieron que de esta forma la primarización de nuestras exportaciones sigue limitando el potencial de toda la cadena de valor de las oleaginosas.
Con respecto al ingreso de divisas para el país, señalaron que representó el 38 % del total de las exportaciones totales registradas en el país y esto se vio explicado también en la caída en el volumen exportado a esta altura del año relacionada a una menor industrialización que implica la exportación de productos de menor valor.
Así también, influyeron los problemas logísticos registrados en la hidrovía que limitaron la posibilidad de mantener una fluidez en nuestro comercio internacional. “Considerando la relevancia de nuestras vías navegables para el comercio exterior y para la economía paraguaya, instamos a las autoridades a seguir trabajando en la atención prioritaria de estos problemas”, afirmaron.
Importación de automóviles creció más del 40 %, reporta el BCP
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El Reporte de Comercio Exterior dado a conocer recientemente por el Banco Central del Paraguay (BCP) reveló un gran dinamismo en la importación de vehículos. La actividad se encuentra estimulada por la baja del dólar y la expansión económica, de acuerdo a las consideraciones brindadas desde el regulador.
Al cierre del primer semestre del ejercicio, las importaciones bajo el concepto de vehículos automóviles terrestres tuvieron un incremento de 42,7 %, llegando a los USD 651 millones, ante los USD 456,2 millones sumados en el mismo periodo de 2025.
En términos de montos, el sector automotor fue el de mayor expansión, el que le hace sombra son las máquinas para procesamiento de datos, con un desarrollo de 62,9 %, pasando de USD 221,7 millones a USD 361,3 millones.
Consultado sobre el aumento en la importación de automóviles, Gustavo Cohener, gerente de Estadísticas Económicas del regulador, indicó que se presume este movimiento se debe en gran parte por el fortalecimiento del guaraní frente al dólar. Sumó otro factor que hace referencia al crecimiento sostenido que viene presentando la economía en los últimos años, lo que también estimula el consumo de los productos como vehículos, maquinarias, electrónicos, entre otros.
Las importaciones totales en el primer semestre del presente ejercicio llegaron a los USD 9.416,2 millones, lo que representa un aumento interanual del 9,6 %. Este desempeño está explicado principalmente por las importaciones bajo el Régimen de Turismo, que presentaron un crecimiento de 40 %.
Hidrovía: representantes de gremio viajarán a Argentina para aclarar condiciones de la concesión
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La reciente concesión llevada adelante por Argentina a la empresa Jan De Nul para la puesta en condiciones de la hidrovía tiene aristas que no están claras, por lo que una representación local viajará a Buenos Aires para conocer mayores detalles de los costos a ser aplicados y el desarrollo de los trabajos para asegurar la navegabilidad de la vía fluvial.
Raúl Valdez, presidente de la Cámara Paraguaya de Procesadoras de Oleaginosas y Cereales (Cappro), conversó con “Así son las cosas” de canal GEN y Universo 970/Nación Media y explicó que la cuestión relacionada al peaje fue abordada recientemente en el Consejo Nacional de Logística (CNL) y en esa instancia se acordó llevar adelante una representación para aclarar las condiciones a ser aplicadas.
“El Paraguay va a ser representado oficialmente la semana que viene en una reunión en Buenos Aires con, justamente, la autoridad máxima que representa a todo este sistema, en donde nosotros vamos a abrir un poco el pedido de información y aclaración sobre muchos puntos que para nosotros no están claros, nosotros lo que necesitamos entender es cuál es el funcionamiento, cuáles son los aspectos que terminarían afectando al Paraguay”, explicó.
Agregó que todavía hay puntos que no están claros y que eso debe ser comprendido, considerando que afecta a la competitividad del país.
La concesión
En términos prácticos, Argentina concesionó el mantenimiento de la hidrovía a la empresa Jan De Nul, por los próximos 30 años. Obviamente es esta firma la que se hará del cobro del peaje a quienes surquen las aguas del tramo fluvial y marítimo. La posesión todavía no fue ejecutada y la tarifa que efectivamente afecta a todas las barcazas nacionales se mantendrá en USD 1,30, sin embargo, se habla de que habrá un aumento en la zona marítima.
Desde Cappro lo que se objeta consiste en la calidad de los servicios y si efectivamente el pago redundará en beneficios para la navegación. “El problema está no en el valor de la tarifa, sino en la contraprestación del servicio pagado por esa tarifa, o sea, si vos pagaste uno, tenés que recibir por lo menos más que uno, o sea dos o tres, en términos de beneficios y es el punto central que venimos discutiendo nosotros nunca estuvimos conformes con el pago de una tarifa cuya contraprestación no es equivalente al valor del pago de esa tarifa”, manifestó Valdez.
“No vemos mejoras en el servicio de la navegación, por ende esa tarifa no se ve traducida en términos de competitividad a la exportación e importación”, expresó en otro momento.
Cappro plantea ecuación equilibrada entre tarifa y servicio en la Hidrovía
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La Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro) se pronunció sobre la concesión del mantenimiento de la Hidrovía, por parte de Argentina, y plantea la aplicación de un peaje conforme a una ecuación equilibrada entre tarifa y servicio.
“Para la agroindustria paraguaya, esta vía no es solo un corredor logístico: es la conexión principal con los mercados internacionales. Productos como harina de soja, aceite de soja, granos, carne, combustibles, fertilizantes y carga general dependen de una navegación eficiente, segura y competitiva para llegar a destino en condiciones adecuadas”, destaca en un extenso análisis publicado en la página web de la organización. “El 80% del comercio exterior nacional depende directa o indirectamente de la Hidrovía Paraguay–Paraná, por lo que cualquier cambio en las condiciones operativas o tarifarias debe ser analizado con rigor técnico”, indica en otro punto.
La adjudicación fue efectuada por un plazo estimado de 25 años al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, contempla la prestación de servicios vinculados a la navegabilidad en el tramo argentino de la Hidrovía, bajo un esquema financiado por peaje.
Justamente, en ese sentido, la perspectiva de la Cámara hace referencia a que la concesión “debe ser evaluada con una mirada técnica e integral, considerando su impacto sobre la competitividad de la producción y las exportaciones paraguayas”. Agrega que se debe establecer una “ecuación equilibrada entre tarifa y servicio”, de manera a que los costos redunden en eficiencia operativa, seguridad del transporte y previsibilidad logística. Reconoce también que la Hidrovía es la principal vía de salida de los productos del sector procesador, el aceite y la harina, como los principales derivados hacia mercados internacionales.
Además, reclama que Paraguay debe contar con información clara sobre “la aplicación de tarifas por tramo, el tratamiento de la navegación fluvial de convoyes y barcazas, y los mecanismos de consulta disponibles para los países usuarios de la Hidrovía”.
Referencia utilizada
En otro punto analiza el esquema tarifario, el cual utiliza como referencia la tonelada de registro neto (TRN), una unidad asociada a la capacidad de las embarcaciones. Sin embargo, la economía del transporte fluvial no siempre queda reflejada adecuadamente en esa metodología de cálculo. “Una barcaza o convoy no opera exactamente igual que un buque oceánico. Puede navegar con mayores restricciones de calado, depender de condiciones hidrológicas muy variables, transportar cargas con márgenes sensibles al costo logístico y utilizar servicios distintos según el tramo recorrido”, suma al respecto.
Actualmente, de acuerdo a fuentes del sector, las embarcaciones paraguayas pagan USD 1,30/ TRN y se espera que la misma sea reducida.
Con una cosecha récord superior a las 12 millones de toneladas y niveles de procesamiento que no se observaban desde 2019, la industria aceitera atraviesa uno de sus mejores momentos. Sin embargo, desde Cappro advierten que el próximo salto no depende de nuevas inversiones, sino de competitividad, logística y talento humano.
Paraguay lleva años hablando de industrialización, pero para Raúl Valdez, presidente de la Cámara Paraguaya de Procesadoras de Oleaginosas y Cereales (CAPPRO), la conversación ya debe cambiar hacia cómo aprovechar la capacidad instalada. “Hoy hay más de mil millones de dólares invertidos en capacidad industrial instalada que están siendo subutilizados”, comenzó la charla.
Esta afirmación se dio en un contexto particularmente favorable para la cadena sojera, pues la campaña 2025/2026 cerrará con una producción superior a las 12 millones de toneladas, convirtiéndose en una de las mejores cosechas de la historia del país.
Las condiciones climáticas acompañaron, los rendimientos fueron elevados y la disponibilidad de materia prima permitió que las industrias procesadoras incrementaran significativamente su actividad. Estos niveles actuales de utilización de capacidad instalada son los más altos observados desde 2019, según el titular.
Pero detrás de los buenos números aparece un desafío más profundo, con la siguiente frontera del desarrollo paraguayo, puesto que la industrialización ya llegó. Y si bien, durante años Paraguay concentró gran parte de su crecimiento agroexportador en la producción primaria, hoy la realidad es distinta.
El país cuenta con complejos industriales capaces de transformar soja en aceite, harina y otros derivados con valor agregado destinados a los mercados internacionales, cuyas inversiones concretamente ya están hechas. “Muchas veces hablamos de atraer capitales, pero en este caso la capacidad industrial ya existe. Lo que necesitamos es generar las condiciones para utilizarla plenamente”, sostiene.
Mientras otros países todavía intentan captar inversiones, Paraguay ya dispone de infraestructura productiva instalada que puede multiplicar exportaciones, empleo y generación de divisas si logra mejorar sus condiciones de competitividad.
Para el titular de Cappro, la competitividad del futuro no se definirá únicamente en las fincas agrícolas, puesto que la discusión se trasladó a otros terrenos como la logística, la infraestructura, la regulación y el capital humano. Aquí es donde Raúl hace alusión a la hidrovía Paraguay-Paraná, que continua como el principal factor estratégico para el comercio exterior nacional. “Es nuestro cordón umbilical con el mundo”, afirmó.
Cada mejora en navegación, infraestructura portuaria, eficiencia logística o conectividad impacta directamente en la capacidad del país para competir frente a otros exportadores globales. Lo mismo ocurre con las rutas, los sistemas de transporte y la capacidad de movilizar mercaderías de manera más eficiente.
Porque en un mercado internacional cada vez más competitivo, los costos logísticos terminan siendo tan importantes como la productividad agrícola, explicó. Sin embargo, el desafío que más preocupa a Raúl está relacionado con las personas o más específicamente, con la disponibilidad de talento especializado.
La incorporación de nuevas tecnologías y procesos industriales exige perfiles cada vez más sofisticados, y en este punto Paraguay todavía tiene una limitación que podría condicionar el crecimiento futuro. “Hay industrias que podrían instalarse en Paraguay y no lo hacen porque no encuentran suficiente capital humano especializado”, advirtió.
La situación incluso obliga a algunas empresas a capacitar personal fuera del país para luego reincorporarlo a sus operaciones locales, aunque tampoco se trata de una falta de talento, sino más bien de escala, de formar más profesionales técnicos, operarios especializados y perfiles preparados para una industria cada vez más tecnológica.
Mientras la coyuntura internacional sigue marcada por tensiones geopolíticas, volatilidad cambiaria y mercados sensibles a factores externos, el titular del gremio cree que Paraguay debe concentrarse en aquello que sí puede controlar, lo cual implica definir qué modelo de competitividad quiere construir el país.
Para la industria aceitera, la ecuación es relativamente clara; más infraestructura, más eficiencia logística, más capital humano y mejores condiciones para aprovechar inversiones que ya están instaladas. Porque el próximo salto económico del país quizás no dependa de sembrar más hectáreas, sino de transformar mejor lo que ya produce, como una estrategia de desarrollo país que ya cuenta con más de USD 1.000 millones instalados, esperando ser aprovechados, acotó el referente.