En el puerto de Presidente Franco fue botado el remolcador para la balsa que hará el cruce entre los puertos Irala, de Paraguay y Libertad, de Argentina. Intendente confía que la operación será antes de fin de año. Foto: Gentileza
En Irala confían que antes de fin de año se hará el cruce en balsa a Argentina
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Ciudad del Este. Agencia Regional.
El viernes pasado botaron al río Paraná el remolcador para la balsa que hará el cruce internacional entre Puerto Irala, Paraguay y Puerto Libertad, de Argentina. Sin embargo, todavía no se inició la travesía hasta el distrito Domingo Martínez de Irala, departamento de Alto Paraná.
“La gente ya está un poco ansiosa, queremos que nuestro puerto ya esté operando para el cruce en balsa, sabemos que es un logro muy importante que habíamos esperado por demasiados años”, refirió a La Nación/Nación Media, el intendente de Irala, Derlis Benegas.
Manifestó que están confiados en el municipio sobre la operación de la balsa antes de fin de año, porque ya se hicieron todos los trámites y la Argentina otorgó la autorización, para que la empresa concesionaria tire al agua sus embarcaciones para empezar a operar. Hizo alusión a la autorización del Poder Ejecutivo del vecino país, que tiene fecha 30 de octubre de 2024.
Cuando fue compartido por las autoridades municipales las imágenes del remolcador en el Río Paraná, la ciudadanía empezó a ver que el proyecto se haría realidad, finalmente, según refirió el intendente de Irala. No obstante, el remolcador y la balsa no partieron aún rumbo al Puerto Irala.
El director de la Marina Mercante Paraguaya, doctor Patricio Ortega, dijo a La Nación/Nación Media que, hubo cambios en el Área Naval del Este, y eso generó un pequeño contratiempo para la salida de la embarcación, pero en reuniones previstas se tratará sobre la operatividad próxima del servicio.
El jefe comunal de Domingo Martínez Irala explicó que, como gobierno municipal, tenían tres sueños: acceso pavimentado, el cruce en balsa a Puerto Libertad, de Argentina y un parque industrial. “De los tres proyectos, dos ya tenemos concretados porque la balsa ya funcionará, solo nos falta el parque industrial, estamos trabajando en eso”, dijo Benegas.
La concesionaria del servicio de cruce en balsa por el río Paraná, es Macuco Ecoaventura y Navegación S.A. La embarcación es de 52 metros de largo y 12 metros de ancho, con capacidad para 130 pasajeros y 30 vehículos, según informó el Viceministerio del Transporte.
El proyecto contribuirá a descomprimir el Puente de la Amistad, en la frontera con Brasil, facilitando el tránsito entre ambos países e impulsar el desarrollo turístico y económico de la región, además de mejorar el acceso a servicios de salud, creando oportunidades para el bienestar de nuestra gente, según Patricio Ortega.
Familia se salvó de morir ahogada tras vuelco de embarcación en el río Paraná
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En el departamento de Misiones se reportó una desgracia con suerte, luego de que todos los miembros de una familia se salvaron de milagro tras el vuelco de una embarcación en el río Paraná. Hasta el momento se desconoce por qué se produjo el percance, pero está siendo investigado por las autoridades.
Según el reporte dado por la comisaría 8va., el hecho se registró cerca de las 20:00 del Viernes Santo en la localidad de Ayolas. La familia integrada por cinco personas volvía a tierra firme luego de un paseo, pero se produjo el repentino vuelco del bote.
Una de las víctimas indicó que cuando estaba en la zona denominada “Lichi Cue” del barrio San Antonio, la embarcación comenzó a tener fallas y se volcó repentinamente. Refirió que al momento del incidente no re registró ninguna ventisca u oleaje fuerte que pudieran provocar el vuelco.
Fueron rescatados: Magdalena Figueredo López, de 32 años quien confirmó que se encontraba a bordo de la embarcación con su pareja, Calixto Martínez, y su hija de 11 años. Además, iban los compadres de la pareja, Everson Palacios y Norma Miltios, quienes se encontraban de visita en la ciudad.
Figueredo indicó que en la zona se encontraban otros navegantes y que tras el vuelvo repentino del bote actuaron rápidamente para el rescatarlos. Las víctimas fueron trasladadas al Hospital Integrado Ayolas para recibir atención médica, donde se constató que no presentaban lesiones.
El incidente fue reportado a la Policía Nacional y a los bomberos de la ciudad quienes llegaron hasta la costa para auxiliar a las ocupantes del bote. Los intervinientes se encuentran investigando las posibles causas del accidente y esperan el informe técnico.
Salto del Guairá: buscan identificar el cuerpo de un hombre que fue hallado en el río Paraná
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Este miércoles, se reportó el hallazgo del cuerpo de una persona en aguas del río Paraná y las autoridades buscan identificarlo. Se trata de hombre de unos 40 años. El cadáver presenta rasgos indígenas y se presume que habría caído al río mientras cruzaba en balsa desde Brasil.
Según Juan Alcaraz, periodista de SdG Noticias, el cuerpo se encuentra en la Morgue Judicial y el resultado de la autopsia revela que falleció por ahogamiento. Se trata de un hombre que tiene entre 40 y 45 años, de tez morena y cuyos rasgos serían los de una persona de los pueblos originarios.
“No se registró ningún indicio de que haya sido una muerte violenta, entonces, el médico forense determinó que la causa de muerte fue por ahogamiento”, expresó el fiscal Avelino Bareiro, en entrevista con el programa “Dos en la Ciudad” de canal Gen y Universo 970/Nación Media.
Afirmó que se realizó la verificación por el Sistema Automatizado de Identificación de Huellas Dactilares (AFIS) y dio negativo, lo que significa que no está registrado en el país. “Testigos indicaron que es una persona que solía pasar por el río desde el lado brasileño”, puntualizó.
Bareiro indicó que se trata del segundo cuerpo hallado en aguas del río Paraná en tres día, el primero fue el de un adolescente de 16 años, que en el domingo pasado se habría metido a bañar en una zona donde hay muchas piedras y ya no salió. El cuerpo del menor fue encontrado el 26 de enero.
Hidrovía: desafíos y estrategias para potenciar la competitividad paraguaya
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Por: Sofía Céspedes
Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.
Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.
Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.
Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Foto: Néstor Soto
Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.
En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.
Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.
Falta de incentivos
El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.
En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.
Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millonesexcluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.
Burocracia y demoras
Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.
Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del sector. Foto: Gentileza
Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.
Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.
Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega
Falta de digitalización
La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.
Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.
Astilleros
Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.
Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.
Señalan que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad. Foto: Archivo
Impacto económico
Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.
A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.
La resolución 2099/25, firmada por la ministra Claudia Centurión, organiza la intervención en tres lotes que cubren de manera continua todo el corredor fluvial. Foto: Gentileza
MOPC adjudica trabajos de dragado y mantenimiento del río Paraguay
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Con el objetivo de asegurar condiciones óptimas para el comercio internacional y mantener operativa la principal vía fluvial del país, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó los trabajos de dragado de mantenimiento del río Paraguay en el tramo comprendido entre la confluencia con el Paraná y la desembocadura del río Apa.
La resolución 2099/25, firmada por la ministra Claudia Centurión, organiza la intervención en tres lotes que cubren de manera continua todo el corredor fluvial: el Lote 1 desde la confluencia con el río Paraná hasta el km 387; el Lote 2 desde el km 387 hasta el km 690; y el Lote 3 desde el km 690 hasta la desembocadura del río Apa.
El Lote 1 fue adjudicado a Ingeniería de Topografía Caminos S.A. e incluye dragado por metro cúbico, suministro de boyas y balizas, además de servicios especializados. En este tramo, el monto destinado al dragado va de G. 74.753 millones a G. 149.506 millones, mientras que la provisión de boyas y balizas se estima entre G. 17.487 millones y G. 23.010 millones. Los servicios especializados suman G. 342 millones como monto fijo.
El Lote 2 quedó a cargo de Terminal Occidental S.A. y contempla actividades similares en la sección siguiente del río. En este caso, el dragado tiene un rango de inversión entre G. 73.290 millones y G. 146.580 millones, mientras que el suministro de boyas y balizas oscila entre G. 17.425 millones y G. 22.927 millones. Los servicios especializados mantienen un valor fijo de G. 335 millones.
El Lote 3 fue adjudicado a Artes y Estructuras S.A., responsable de intervenir la última sección hasta la desembocadura del río Apa. Para este tramo, el dragado requiere entre G. 72.235 millones y G. 144.470 millones, y el balizamiento, entre G. 16.835 millones y G. 22.151 millones, mientras que los servicios especializados ascienden a G. 333 millones, tanto en su mínimo como en su máximo.
Estrategia
Todos estos trabajos son fundamentales para mantener operativo el cauce del río Paraguay, por donde circula la mayor parte del comercio internacional del país. Asegurar un canal navegable con profundidad y señalización adecuadas reduce los costos logísticos, mejora los tiempos de transporte y aporta previsibilidad a exportadores, importadores y operadores fluviales.