El río Paraguay y su navegabilidad constante son clave para la economía nacional, atendiendo a que por sus cauces se maneja gran parte de lo que ingresa y sale de nuestro país. En este sentido, su mantenimiento, que incluye su dragado permanente, es un factor fundamental, según señalan los expertos.

En este sentido, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Gunther, en conversación con La Nación/Nación Media, manifestó que el retraso de pagos a proveedores por parte del Estado también está afectando a quienes ejecutan las obras de dragado, ya que viene acumulando pagos atrasados por cerca de un año, encarando una deuda cercana a los USD 20 millones.

“Estamos con un periodo donde no estamos dragando prácticamente desde octubre; ya son cuatro meses sin dragado preventivo, que es algo negativo para el río. El río Paraguay es un río muy plano con relativamente poca velocidad, entonces sí o sí la arena se va sedimentando a lo largo de los meses y continuamente hay que estar dragando y reposicionando la arena para que la navegación sea fluida”, explicó el titular de Cafym.

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En la misma tesitura, remarcó que cuando se deja de dragar por tantos meses, la situación del río se va empeorando y que para revertir la situación se debe invertir más tiempo y dinero para poder liberar ciertos pasos que ya eran navegables y que, por la falta de mantenimiento, actualmente cuentan con un flujo complicado.

“El río Paraguay no está con niveles buenos, está realmente muy muy lenta la recuperación del río, no se está recuperando, está con niveles bajos similares a los del año pasado y lo que queremos es evitar una crisis de navegabilidad como años anteriores”, aseguró Gunther

En cuanto al esquema de dragados venideros, explicó que desde el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) ya se había conversado sobre un modelo de concesión público-privada que se estaría ejecutando a partir del 2028, mientras se continúa con el modelo actual para afinar los detalles para ejecutar el nuevo modelo que apunta a mantenerse por un periodo entre 15 y 20 años.

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La Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) encara una etapa de fortalecimiento de infraestructura y modernización operativa con el objetivo de sostener la competitividad logística del país, en un contexto de mercado portuario más abierto y de mayor competencia regional.

Los lineamientos fueron expuestos por Julio César Vera, presidente de la institución, durante una entrevista en el programa América Noticias, donde detalló tanto las obras en terminales como las prioridades vinculadas al dragado, la navegación y el comercio exterior.

El titular de la ANNP recordó que el sistema portuario paraguayo pasó, en pocas décadas, de un esquema con peso dominante del sector público a uno con mayor participación privada. Actualmente, mencionó que existen al menos 47 puertos vinculados a operaciones de importación y exportación, además de otras terminales dedicadas al cabotaje, lo que obliga a la ANNP a competir en condiciones de mercado.

Según indicó, la administración encontró varias terminales con infraestructura deteriorada, por lo que se avanzó en la consolidación y remodelación de instalaciones en puntos estratégicos como Pedro Juan Caballero, Saltos del Guairá, Ciudad del Este, Encarnación, Villeta e Itá Enramada, además de trabajos en muelles y edificios administrativos.

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En paralelo, se refirió a un paquete de intervención en el área portuaria del centro de Asunción, con proyectos orientados a servicios, actividades culturales, gastronomía y eventos, con la expectativa de aportar a la revitalización del casco histórico.

En el plano económico, destacó que la ANNP no depende del Tesoro Nacional y opera con ingresos propios, señalando además que la institución cuenta con excedentes depositados en bancos, aun con obras en ejecución.

Julio César, también identificó al dragado como el desafío estructural para garantizar vías navegables y sostener el crecimiento del comercio exterior. Mencionó trabajos desde el río Apa hasta la confluencia, así como intervenciones en puntos críticos con sedimentos y roca.

También resaltó la incorporación de boyas inteligentes para un control más preciso de la navegación, con el objetivo de avanzar hacia un esquema de navegación 24 horas, lo que, según su estimación, podría elevar en el mediano plazo el volumen de carga transportada por la hidrovía.

Durante la entrevista, indicó que el 80 % del comercio exterior paraguayo se moviliza por la hidrovía, y mencionó además la importancia estratégica del corredor bioceánico para reducir tiempos y costos logísticos.

Finalmente, abordó la discusión regional sobre peajes, particularmente con Argentina, y sostuvo que Paraguay plantea objeciones sobre componentes tarifarios no vinculados directamente a la ayuda a la navegación, en un escenario donde el Estado paraguayo ya realizó inversiones significativas para mantener la navegabilidad.

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• Por: Sofía Céspedes

Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.

Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.

Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.

Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.

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En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.

Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.

El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.

En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.

Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.

Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.

Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.

Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.

Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega

La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.

Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.

Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.

Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.

Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.

A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.

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La calificadora de riesgos Standard & Poor´s otorgó el grado de inversión de Paraguay, elevando la calificación soberana a BBB-, anunció ayer el ministro de Economía, Carlos Fernández Valdovinos, durante una conferencia de prensa en Mburuvicha Róga.

Señaló que la calificadora internacional consideró positivas las reformas aprobadas por el Congreso y ejecutadas por el Gobierno actual. Entre las reformas citó a la creación del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la creación de la Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT), la Superintendencia de Pensiones y Jubilaciones, entre otras acciones.

La calificadora S&P consideró positiva a la política monetaria aplicada por el Banco Central del Paraguay en cuanto al establecimiento de tus tasas referenciales para una economía más sólida y dinámica.

La obtención del segundo grado de inversión por parte de la calificadora Standard & Poor’s (S&P), elevando la calificación soberana a BBB-, se vuelve un hecho sumamente auspicioso en medio de los trabajos de captación de inversión tanto nacional como internacional.

En conversación con el programa “Arriba Hoy”, emitido por GEN y Universo 970 AM/Nación Media, el ministro de Industria y Comercio (MIC), Javier Giménez, aseguró que fueron muchas las acciones tomadas por este gobierno para lograr esta calificación.

Varios gremios de los sectores de la producción y logística manifestaron su preocupación ante la situación crítica del río Paraguay y en particular por la evolución del fenómeno del río Bermejo, ya que podría afectar el transporte fluvial, el comercio y la competitividad.

“Los gremios abajo firmantes expresamos nuestra profunda preocupación por la actual situación hidrológica del río Paraguay y por los pronósticos climáticos e hidrológicos para los próximos meses, en particular por la evolución del fenómeno del rio Bermejo, el cual se proyecta que durante el presente año vuelva a manifestarse con alta intensidad”, indica un comunicado dado a conocer ayer miércoles.

Pese al aumento de la importación de carne brasileña a un precio más bajo, en las grandes cadenas de supermercados los precios subieron para el cliente. Datos oficiales confirman que entre los mayores importadores figura el Grupo Vierci (mediante su empresa Retail). A esto se suman los casos de contrabando de carne del Brasil; algunos de ellos fueron detectados por la DNIT durante los controles.

¿Qué pasa con la carne? ¿Por qué no bajan los precios? Son preguntas que se hace la ciudadanía que ve cómo se volvió prácticamente imposible en algunos casos adquirir un corte vacuno. A la par, a diario observa cómo la cotización del dólar va cayendo, sin que esto se traslade finalmente a la canasta básica.

El ministro de Defensa Nacional, Óscar González, manifestó este jueves que se instruyó el relevo del comandante y del plantel de oficiales y suboficiales de la cárcel militar de Viñas Cue para reforzar el control a la uruguaya Gianina García Troche, pareja del narcotraficante uruguayo Sebastián Marset, procesada en la causa A Ultranza Py.

El general retirado detalló que la medida fue concretada hace dos semanas. Por otra parte, un informe forense del Poder Judicial, emitido el 3 de diciembre, confirmó la presencia de marihuana (THC) en el organismo de la mujer de 32 años de edad, nacida el 26 de enero de 1993 en Montevideo; imputada por el hecho punible de lavado de dinero proveniente del tráfico internacional de drogas.

Esta tarde será la ceremonia de egreso de 5.000 policías, en coincidencia con el segundo aniversario del operativo Veneratio. La actividad se realizará en el estadio Defensores del Chaco y, por la cantidad de gente y la presencia de Peña, se prevé un importante flujo vehicular en Sajonia para hoy.

Será la quincuagésima segunda promoción de suboficiales ayudantes de la Policía Nacional, que este año lleva por nombre Suboficial Superior P.S. Catalino Ojeda Romero.

“Veneratio fue un operativo planificado con mucho tiempo de antelación ya que el crimen organizado manejaba las cárceles desde hace varios años y nunca nadie se animó a tomar el toro por las astas”, dijo el exministro de Justicia, Ángel Ramón Barchini.

Este jueves 18 de diciembre se cumplen 2 años desde que el gobierno de Santiago Peña ordenó el desplazamiento y la incursión de 2.500 efectivos policiales y militares en la Penitenciaría Nacional de Tacumbú quienes recuperaron el control integral de la cárcel tomada por el clan Rotela, grupo criminal encabezado por Armando Javier Rotela, condenado a 19 años por narcotráfico.