El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Raúl Valdez, alertó sobre el crítico panorama de navegabilidad que se avisora para el segundo semestre del año, con la inminente instalación del fenómeno climático La Niña. Mientras se esperan niveles de bajante históricos, desde el gremio se hizo hincapié en redoblar los trabajos de infraestructura preventivos, al igual que realizar acciones de contingencia temporales en lo que respecta a la importación y exportación de productos.
Según las proyecciones de Cafym, atendiendo que los niveles actuales de los cauces hídricos ya se encuentran muy por debajo de los promedios, se espera un inverno “bastante seco”, cuyos alcances se sentirán especialmente en el segundo semestre del año, que estaría marcado por niveles históricos de bajante. “Se estima que durante el tercer y cuarto trimestre del año vamos a tener muchas complicaciones. Se habla de que llegaríamos nuevamente a niveles récords históricos de bajante de los ríos. Nos estamos preparando para un segundo semestre bastante complicado en términos de navegación”, explicó a la 650 AM.
Valdez resaltó la importancia de los trabajos de dragado que se vienen desarrollando e insistió en que el gremio apunta a lograr una navegabilidad ininterrumpida, mientras sea posible. “Buscamos que la navegación no se esté interrumpiendo por lo menos desde Asunción hacia el sur del país en el río Paraguay. También se necesitan algunas obras de mejora en el río Paraná. Vamos a navegar incluso al 50 % de la capacidad eventualmente para que no se vea totalmente interrumpida la navegación”, agregó.
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Respecto a la inminente instalación del fenómeno climático La Niña, el presidente de Cafym señaló que el complejo panorama de navegabilidad actual es muy similar a la crítica bajante del 2022, por lo que ya se deben empezar a prever trabajos de infraestructura y de contingencia de tiempo, en el caso de las importaciones y exportaciones.
“Se estima que, si se cumplen los pronósticos del estrés hídrico, estaríamos llegando a niveles más bajos aún que en el 2022. Por lo tanto, ya estamos preparando los trabajos preventivos y también alertando a todos los usuarios de la Hidrovía. Todos los que dependen de la importación y exportación deben empezar a tomar medidas necesarias, sobre todo de contingencia de tiempo. Adelantar estos procesos, si es necesario”, explicó.
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Inflación mensual de agosto estuvo por debajo de las expectativas del mercado
Basa Capital en su informe elaborado por el economista Wildo González indicó que el comportamiento de la inflación mensual del mes de agosto registró 0,07 % m/m, lo cual estuvo significativamente por debajo de las expectativas del mercado que anticipaban 0,2 % m/m.
“Este resultado sorpresivo no se explica por componentes volátiles, sino por el comportamiento excepcional de la inflación subyacente (IPCSAE), que alcanzó 0,00 % mensual por segundo mes consecutivo, muy por debajo de sus promedios históricos y perfil estacional”, detalló el informe.
Asimismo, detallaron que este componente, crucial para las decisiones de política monetaria por su mayor sensibilidad a las acciones del Banco Central, mostró una persistencia inusualmente baja que escapa a las proyecciones de modelos tradicionales.
La inflación interanual se ubicó en 4,58 %, mientras que la inflación subyacente (SAE) alcanzó 3,5 % anual, prácticamente en línea con el nuevo rango meta de la banca matriz. Sin embargo, este alineamiento obedeció más a factores coyunturales, especialmente en la inflación de bienes sin alimentos (-0,92 % mensual), que aparentemente reflejan el traspaso directo de la caída del tipo de cambio a los precios al consumidor, más que un ajuste estructural hacia la nueva meta inflacionaria.
“Este escenario plantea un delicado balance de riesgos para el Banco Central: mantener la restricción monetaria para alinear gradualmente la inflación con la meta versus un contexto internacional de mayor incertidumbre y condiciones financieras más restrictivas”, mencionaron.
La persistencia de la caída del tipo de cambio y sus efectos no lineales sobre los precios importados podrían crear espacio para ajustes en la política monetaria, según señalaron, especialmente considerando las expectativas de reducciones más intensas en las tasas de la FED.
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Implicaciones en la TPM y conclusiones
En el informe se explica que el comportamiento reciente de la inflación, caracterizado por resultados sistemáticamente por debajo de las expectativas y la aparente efectividad del traspaso de la caída del tipo de cambio a los precios, sugiere la presencia de dinámicas no lineales en la formación de precios que los modelos tradicionales no capturan adecuadamente.
“Esto quita presión al Banco Central y abre la posibilidad de considerar ajustes en la política monetaria”, especialmente ante un entorno externo donde las reducciones de tasas de la FED podrían ser más agresivas de lo inicialmente previsto.
En este contexto, agregaron que no sería descartable que el BCP reduzca su Tasa de Política Monetaria (TPM), siguiendo el patrón típico de los bancos centrales emergentes de acompañar los movimientos de la FED para mantener diferenciales de tasas y evitar apreciaciones excesivas que afecten la competitividad exportadora.
“Si bien una reducción en 2025 no es lo más probable, el primer trimestre de 2026 emerge como una ventana más factible para este ajuste”, finalizaron.
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Misiones impulsa programas de desarrollo y transparencia, destaca el gobernador Ramírez
El gobernador del departamento de Misiones, Richard Ramírez, habló de los avances de su gestión y el progreso de la comunidad en el área de salud, obras de infraestructura, y también lo cultural, durante una entrevista en estudios de Nación Media, a través del programa “Arriba hoy”, emitido por el canal GEN y Universo 970 AM.
“Estamos abarcando varias aristas. Categóricamente, el rol de gobernador constituye un rol importante para la construcción de una sociedad mejor, en este caso dentro del departamento de Misiones. Ese trabajo interinstitucional con el Gobierno nacional y los gobiernos municipales hacen que podamos trabajar sobre lineamientos bastante claros”, señaló.
“Con mucho orgullo puedo señalar que Misiones es un departamento hermoso, tiene naturaleza, tiene historia, tiene cultura, la gente es buena, la gente es hospitalaria. Misiones es un departamento maravilloso que vale la pena conocer y, por sobre todas las cosas, está progresando notablemente”, resaltó Ramírez.
El gobernador detalló los programas y proyectos fundamentales de su administración: “La gestión dividimos en cuatro aristas importantes, lo que es nuestra gestión, Ñacarapu’a, que denominamos para las obras de progreso; Saimbyhy, a través de las gestiones que estamos realizando; Ñeneñoi, que es una cuestión social de ayuda a los más necesitados, y Tesaká, que es un aspecto fundamental para todo político que es de demostrar la transparencia de la gestión”.
Obras de infraestructura
El gobernador mencionó que desde el gobierno departamental se están llevando adelante varias obras de infraestructura que tienen un impacto directo en la comunidad, como el centro asistencial para pacientes con cáncer, que ya se estaría habilitando en diciembre próximo.
“Gracias al apoyo del presidente de la República y de la ministra de Salud, nos dieron el visto bueno, tenemos una inversión de aproximadamente G. 3.500 a 4.000 millones. En diciembre probablemente se va inaugurar el nuevo centro oncológico, donde también vamos a comprar parte de las maquinarias, el Ministerio de Salud va a dotar de lo que son los profesionales, vamos a gestionar los mobiliarios”, aseveró.
Hambre Cero
Con relación al programa Hambre Cero en las escuelas, sostuvo que en este departamento se está ejecutando de manera positiva, no solo para los alumnos, sino también para las familias de las comunidades que reciben este beneficio.
“Hambre Cero, sabemos que es un proyecto maravilloso, que al principio entraba en un debate y una duda; hoy en día, escuchar al padre de familia, que en una familia donde haya tres niños, cinco o un niño, te habla del ahorro económico, cuando vas a las escuelas, los niños están felices y los docentes señalan que nadie deja de comer”, sentenció.
Así mismo, indicó que se está realizando una fiscalización constante de la ejecución del programa, desde la calidad de los alimentos hasta la cantidad y frecuencia de los platos diarios, para que llegue a todos los niños de las instituciones educativas del departamento.
“Verificamos constantemente porque sabemos que es una cuestión que muchas veces se quiere emitir a cuestiones políticas, entonces estamos constantemente fiscalizando. Los docentes están felices porque ven que los niños realmente se encuentran maravillados, el productor que anteriormente no podía ubicar sus productos hoy está vendiendo a la empresa, y nosotros exigimos eso”, puntualizó.
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Bernd Gunther: “El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur”
- Por Rodolfo Sosa
- rodolfo.sosa@nacionmedia.com
La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.
Gunther dijo en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.
Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la Hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.
– ¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?
Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la Hidrovía para Paraguay.
Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios.
No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná.
Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.
– Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores? ¿De dónde parten sus decisiones?
La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes.
El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Alto Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.
En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica. Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos.
Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.
Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la Hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la Hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.
A nivel regional estamos mucho con Relaciones Exteriores en el Tratado de la Hidrovía, en cómo están las cosas con Brasil y Argentina. Hay varios temas y discusiones, y estamos tratando de mejorar esa dinámica.
En todos los foros donde voy hago mucho hincapié en la dinámica del Comité Intergubernamental de la Hidrovía y de la Comisión del Acuerdo, que son las dos autoridades de la Hidrovía. La idea es mejorar la dinámica, la cantidad de reuniones, la cobranza de los avances y la participación de los privados en la Comisión del Acuerdo.
– ¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas? ¿Por qué podemos decir que el río sigue siendo nuestro mejor aliado comercial?
(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar el agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga.
Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas, versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación.
Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.
– ¿Cómo observa la actualidad de la Hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?
La Hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta.
Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación.
Nuestra visión es positiva: la Hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la Hidrovía.
Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.
– ¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100% su potencial?
La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la Hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave.
Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.
Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.
La idea es seguir fomentando la fabricación local. También hay iniciativas que se desprenden de eso y que venimos trabajando con el MIC, como la Ley 60/90. Queremos que la ley aplique no solo a nuevas construcciones, sino también a las repotenciaciones de barcos más antiguos.
En vez de comprar un barco nuevo, tomás un barco viejo y lo hacés a nuevo: cambiás motores, cajas, ejes, hélices. Queremos trabajar con el gobierno en un incentivo para que eso suceda. La meta no es solo aumentar la cantidad, sino también renovar lo que ya hay.
– ¿Qué mensaje podría darle a un joven que ve su futuro en el río? ¿Por qué debería elegir el negocio fluvial?
Tenemos que abrir la invitación a todos los jóvenes que quieren estudiar, porque muchos ni siquiera ven al río como una opción. Si quiero ser abogado, me puedo especializar en Derecho Fluvial y Marítimo.
Si soy ingeniero, puedo hacer construcción naval. Y después, tripulante es lo principal, pero hay muchas otras carreras que administran logística y cadena de abastecimiento. Tenemos déficit no solo en tripulación, sino en todas las carreras que complementan la Hidrovía.
La Hidrovía, al ser irreemplazable y constituir el 80 % de la carga que entra y sale del Paraguay, es algo sumamente significativo. Como plan de carrera es sumamente interesante.
Es algo que va a seguir creciendo y que empuja a todo un país. Entonces, invitaría a que se especialicen en temas relacionados a la Hidrovía. Y a quienes quieran ser tripulantes, que se acerquen a la Escuela Náutica. Es lo mejor que tenemos hoy en Paraguay.
Las dos tecnicaturas duran dos años. Uno se recibe como técnico superior en máquina y técnico superior en cubierta, para ser engrasador o marinero. De marinero a capitán son más o menos unos 8 a 10 años. Es una carrera relativamente larga, pero muy gratificante.
Perfil
- Licenciado en administración de empresas
- Máster en Asuntos Marítimos y especialización en administración portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia
- Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)
- Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay
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“El río seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur”
- Rodolfo Sosa
- rodolfo.sosa@nacionmedia.com
Titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos dijo que Paraguay, con la tercera mayor flota del mundo, tiene el desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
La hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.
Gunther dijo, en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
RENOVACIÓN
En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.
Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.
–¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?
–Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la hidrovía para Paraguay. Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios. No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná. Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.
IRREMPLAZABLE
–¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas?
–(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar al agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga. Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación. Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.
–¿Cómo observa la actualidad de la hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?
–La hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta. Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación. Nuestra visión es positiva: la hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la hidrovía. Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.
POTENCIAL
–¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100 % su potencial?
–La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave. Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.
PERFIL
Licenciado en Administración de Empresas
Máster en Asuntos Marítimos y especialización en Administración Portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia
Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)
Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay
LÍNEA DE TRABAJO CON TRES EJES PRINCIPALES
–Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores?
–La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes. El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.
En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica.
Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos. Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.
Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.