El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym) Raúl Valdez, se refirió acerca de la situación del cobro del peaje en la hidrovía Paraguay-Paraná que se mantiene vigente hasta la fecha. Comentó que siguen llegando las facturas, pero sin retenciones que eleven el conflicto y mientras eso no se agrave se garantiza el correcto funcionamiento del sistema de transporte.
“Esto sigue, la Administración General de Puertos (AGP) sigue liquidando esas facturas, pero todo se encuentra en una especie de status quo. Llegan a las empresas y estas guardan reserva, muchas están rechazando y otras sí quizás están pagando”, subrayó el representante del sector. No obstante, lo importante es que no existe una exigibilidad judicial de pago.
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En ese sentido, apuntó que no se volvieron a ejecutar órdenes de embargo o retenciones que es lo que agravó la situación hace unos meses. “Realmente estamos esperando prácticamente en condiciones normales sin ningún tipo de agravio y no se están realizando esas retenciones que elevaron el conflicto a un nivel diplomático sin precedentes”, expresó a la 1.000 AM.
Valdez acotó que siempre que se mantenga la coyuntura en ese estado se podrá trabajar con normalidad hasta que el problema de fondo se solucione. Las últimas acciones en torno al tema se realizaron en noviembre pasado cuando técnicos de los cincos países realizaron la verificación de navegabilidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el tramo comprendido entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta el puerto de Santa Fe, en el marco de la controversia por el peaje cobrado por el vecino país.
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Paraguay exporta productos industrializados de la soja a 40 mercados internacionales
Por Rodolfo Sosa
Paraguay avanza en la industrialización de su soja, logrando producir y exportar harina y aceite de soja a unos 40 mercados internacionales de América, Asia, Áfria y Europa. Entre enero y agosto de este año, estos productos generaron USD 825 millones por casi 3 millones de toneladas exportadas.
La industrialización de la soja y la exportación de sus productos muestran crecimientos importantes. En el último informe de comercio exterior del Banco Central del Paraguay (BCP) se observó que al cierre de agosto se exportó un total de 1,44 millones de toneladas de harina de soja por USD 417,4 millones.
El aceite de soja, por su parte, cerró el octavo mes con un volumen exportado de 423.300 toneladas por USD 408,3 millones, con un notable incremento interanual de 27,8 % en valor respecto al acumulado hasta agosto del año anterior.
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De acuerdo con datos proveídos a La Nación/Nación Media por la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro), las exportaciones de harina y aceite de soja del país llegan a 40 mercados de de distintos continentes.
En aceite de soja, el mayor comprador de Paraguay es India, que al cierre de 2024 adquirió el 45,48 % del total de las exportaciones; seguido por Bangladesh, con el 20,10 %; Brasil con el 16,84 %. Con menores porcentajes, la lista enumera a Perú, Angola, Pakistán, Mozambique, Países Bajos, Argelia y Chile.
En cuanto a la harina de soja, el principal destino fue la Unión Europea, con un 26,10 % del total exportado; seguido por Chile, con el 25,25 %; Perú, con el 15,08 %; Reino Unido, con el 9,92 %. La lista sigue con países como Tailandia, Indonesia, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Vietnam y Uruguay.
“La Unión Europea concentra casi el 30% de nuestras exportaciones de harina de soja, mientras que India se consolida como principal destino del aceite, evidenciando la confianza y demanda global por nuestros productos”, manifestó a LN Raúl Valdez, presidente de la Cappro.
Valdez subrayó que la industrialización de la soja no solo abre mercados sino que también reduce la dependencia de los precios volátiles de los commodities, genera empleo, desarrollo y estabilidad económica.
En ese sentido, destacó que la transformación de granos en productos de mayor valor agregado es el camino para que Paraguay pase de ser un exportador de materias primas a convertirse en un actor estratégico en la seguridad alimentaria global.
De acuerdo con el gremio, solo en julio las industrias asociadas procesaron más de 333.000 toneladas de soja, logrando por primera vez una variación interanual positiva. En el acumulado de julio, la industrialización alcanzó casi 2 millones de toneladas, lo que significa un volumen superior en más de 200.000 toneladas al promedio de los últimos tres años sin sequía.
En ese sentido, refieren que esta dinámica permitió una utilización de más del 80 % de la capacidad instalada, un aumento de dos puntos porcentuales respecto al cierre del primer semestre.
“La mejora de la molienda de soja, según los reportes preliminares de agosto, muestra que podrá ir mejorando con relación al comparativo parcial del mismo lapso del 2024, lo que nos permite tener un saldo exportable de mayor volumen, que es lo que impulsa el incremento del envío de harina y de aceite de soja, que se refleja en el informe de agosto del BCP”, destacó el presidente de la Cappro.
Optimismo de cara al segundo semestre
Desde la Cappro consideran que las condiciones son favorables para que en ese segundo semestre en curso se pueda dar un crecimiento frente al procesamiento de soja del mismo periodo del año anterior, lo que generaría un escenario alentador para la industrialización de oleaginosas y cereales.
“El pronóstico respecto al ingreso de divisas por la venta de productos industriales es que su valor se iría fortaleciendo en lo que resta del año, según la proyección que maneja la industria aceitera nacional. Al aumentar el procesamiento se espera mayor ingreso de divisas y más generación de riquezas en el país”, manifestó Valdez.
Igualmente, el titular de la Cappro sostuvo que la sólida demanda internacional del aceite de soja en los últimos meses generó el incremento del precio internacional en el orden del 20 % respecto a julio de 2024.
Valdez concluyó que la industrialización es la clave para competir en el mundo y que Paraguay ha logrado dar un paso decisivo al industrializar su producción agrícola, transformando granos en productos de mayor valor que llegan hoy a más de 40 mercados internacionales.
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Advierten impacto del aumento del peaje en el tramo Santa Fe y Confluencia de la hidrovía
La Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNSP) manifestó su preocupación ante el impacto del aumento de peaje en la Hidrovía Paraguay-Paraná, que pasó de USD 1,20 en agosto a USD 1,47 desde este mes de septiembre en el troncal Santa Fe - Confluencia.
El gremio envió una nota a instituciones nacionales, señalando que se advierte que esta medida además de ser unilateral “carece de justificación técnica, contradice acuerdos internacionales y generará un fuerte impacto negativo en la competitividad de las empresas paraguayas, así como en los costos logísticos del comercio exterior”.
En ese sentido, indicaron que en los primeros días del noveno mes del año, tras una reunión entre la Administración General de Puertos (AGP), el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), la AGP de Argentina comunicó el incremento, ya que se venía cobrando USD 1,20 por tonelada de registro neto en agosto, que pasaron a USD 1,47 desde este mes.
”Este ajuste representa un encarecimiento directo de los costos logísticos y una amenaza a la competitividad regional”, señalaron en la misiva. Ante este escenario, el gremio remitió notas a la Cancillería Nacional, al Ministerio de Industria y Comercio (MIC), al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), a la Dirección General de Marina Mercante y a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP).
Se solicitó además el inicio de gestiones para un arbitraje internacional que, dadas las circunstancias, Paraguay se verá obligado a impulsar para resguardar sus intereses, según explicaron.
“La CNCSP advierte que el incremento del peaje elevará los costos de transporte fluvial, combustible, mantenimiento y almacenamiento, encareciendo tanto exportaciones como importaciones, y poniendo en riesgo la competitividad del país en la Hidrovía Paraguay–Paraná”, añadieron.
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Bernd Gunther: “El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur”
- Por Rodolfo Sosa
- rodolfo.sosa@nacionmedia.com
La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.
Gunther dijo en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.
Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la Hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.
– ¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?
Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la Hidrovía para Paraguay.
Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios.
No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná.
Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.
– Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores? ¿De dónde parten sus decisiones?
La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes.
El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Alto Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.
En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica. Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos.
Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.
Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la Hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la Hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.
A nivel regional estamos mucho con Relaciones Exteriores en el Tratado de la Hidrovía, en cómo están las cosas con Brasil y Argentina. Hay varios temas y discusiones, y estamos tratando de mejorar esa dinámica.
En todos los foros donde voy hago mucho hincapié en la dinámica del Comité Intergubernamental de la Hidrovía y de la Comisión del Acuerdo, que son las dos autoridades de la Hidrovía. La idea es mejorar la dinámica, la cantidad de reuniones, la cobranza de los avances y la participación de los privados en la Comisión del Acuerdo.
– ¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas? ¿Por qué podemos decir que el río sigue siendo nuestro mejor aliado comercial?
(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar el agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga.
Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas, versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación.
Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.
– ¿Cómo observa la actualidad de la Hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?
La Hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta.
Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación.
Nuestra visión es positiva: la Hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la Hidrovía.
Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.
– ¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100% su potencial?
La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la Hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave.
Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.
Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.
La idea es seguir fomentando la fabricación local. También hay iniciativas que se desprenden de eso y que venimos trabajando con el MIC, como la Ley 60/90. Queremos que la ley aplique no solo a nuevas construcciones, sino también a las repotenciaciones de barcos más antiguos.
En vez de comprar un barco nuevo, tomás un barco viejo y lo hacés a nuevo: cambiás motores, cajas, ejes, hélices. Queremos trabajar con el gobierno en un incentivo para que eso suceda. La meta no es solo aumentar la cantidad, sino también renovar lo que ya hay.
– ¿Qué mensaje podría darle a un joven que ve su futuro en el río? ¿Por qué debería elegir el negocio fluvial?
Tenemos que abrir la invitación a todos los jóvenes que quieren estudiar, porque muchos ni siquiera ven al río como una opción. Si quiero ser abogado, me puedo especializar en Derecho Fluvial y Marítimo.
Si soy ingeniero, puedo hacer construcción naval. Y después, tripulante es lo principal, pero hay muchas otras carreras que administran logística y cadena de abastecimiento. Tenemos déficit no solo en tripulación, sino en todas las carreras que complementan la Hidrovía.
La Hidrovía, al ser irreemplazable y constituir el 80 % de la carga que entra y sale del Paraguay, es algo sumamente significativo. Como plan de carrera es sumamente interesante.
Es algo que va a seguir creciendo y que empuja a todo un país. Entonces, invitaría a que se especialicen en temas relacionados a la Hidrovía. Y a quienes quieran ser tripulantes, que se acerquen a la Escuela Náutica. Es lo mejor que tenemos hoy en Paraguay.
Las dos tecnicaturas duran dos años. Uno se recibe como técnico superior en máquina y técnico superior en cubierta, para ser engrasador o marinero. De marinero a capitán son más o menos unos 8 a 10 años. Es una carrera relativamente larga, pero muy gratificante.
Perfil
- Licenciado en administración de empresas
- Máster en Asuntos Marítimos y especialización en administración portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia
- Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)
- Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay
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“El río seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur”
- Rodolfo Sosa
- rodolfo.sosa@nacionmedia.com
Titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos dijo que Paraguay, con la tercera mayor flota del mundo, tiene el desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
La hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.
Gunther dijo, en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
RENOVACIÓN
En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.
Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.
–¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?
–Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la hidrovía para Paraguay. Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios. No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná. Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.
IRREMPLAZABLE
–¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas?
–(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar al agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga. Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación. Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.
–¿Cómo observa la actualidad de la hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?
–La hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta. Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación. Nuestra visión es positiva: la hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la hidrovía. Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.
POTENCIAL
–¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100 % su potencial?
–La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave. Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.
PERFIL
Licenciado en Administración de Empresas
Máster en Asuntos Marítimos y especialización en Administración Portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia
Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)
Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay
LÍNEA DE TRABAJO CON TRES EJES PRINCIPALES
–Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores?
–La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes. El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.
En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica.
Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos. Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.
Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.