Tras la imposición argentina del cobro del peaje en el tramo Confluencia-Puerto Santa Fe de la Hidrovía Paraguay-Paraná de US$ 1,47 por tonelada a las embarcaciones, la postura de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) es que se realice la anulación de la resolución que representa US$ 40 millones al año para los armadores paraguayos. Además que el planteamiento argentino sea estudiado dentro de la comisión del Acuerdo, y que se lleve a cabo la activación del protocolo de controversia.
“Nuestra posición es rechazar la resolución. No estamos de acuerdo en que tampoco se solicite la suspensión del cobro por 180 días. En todo caso, que los demás países la aprueben para que entre en vigencia; si no es así, rechazamos”, explicó Patricio Ortega, director general de la Marina Mercante. En cuanto a las acciones a realizarse comentó que una de las soluciones podría ser la presentación de la mediación.
Esta opción se encuentra disponible cuando existe un conflicto afectando el derecho entre uno de los países integrantes. “Dentro de la comisión hay una comisión ejecutiva, allí se plantea la denuncia de la situación irregular, luego se conforma un tribunal arbitral, se resuelve y se comunica al Aladi (Asociación Latinoamericana de Integración)”, comentó a La Nación/Nación Media, agregando que como Argentina sigue con su pretensión corresponde esta aplicación.
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Aseguró que también falta que Brasil de a conocer su postura, teniendo en cuenta que se aguardaba el cambio de Gobierno, y que Lula da Silva asumió el domingo pasado. Ortega explicó que Paraguay presentará esta solicitud, a la cual se podría adherir Bolivia, mientras que esperan una respuesta positiva de Uruguay. No obstante, refirió que cuando se dan este tipo de inconvenientes, un solo país puede encargarse de presentarlo. “Hoy día no están todavía tan afectadas las cargas, pero a partir de febrero va a verse afectada la situación”, advirtió.
“En lo que va a ayudar el protocolo, una vez que se resuelva sería que va a pedir que se anule la resolución y si es que no se realiza esto Argentina, tendría que salir del Acuerdo de la Hidrovía porque lo estaría violando”, manifestó. Por último, indicó que si se llega a efectuar el cobro, el costo del peaje para los armadores paraguayos sería al menos US$ 40 millones anuales.
Según sostuvo esta tarde el viceministro de Relaciones Económicas e Integración, Enrique Franco, se analizaron acciones al respecto y quedó pendiente un diálogo técnico con la contraparte; además, hasta este momento, no se cuenta con la confirmación sobre el cobro de la tarifa.
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Agenda diplomática con empresarios pone atención en infraestructura y comercio exterior
El canciller nacional, Rubén Ramírez Lezcano, presidió hoy la primera reunión del año del Consejo Consultivo Empresarial para las Relaciones Económicas Internacionales, ocasión en que se trataron temas como la hidrovía Paraguay–Paraná, el avance de la carretera bioceánica, la disponibilidad y distribución de energía eléctrica, entre otros.
Al término del encuentro, el empresario Carlos Jorge Biedermann, informó que el canciller presentó un panorama detallado de las acciones que la Cancillería viene desarrollando a nivel extrazona. Destacó la agenda de actividades, acuerdos y visitas oficiales en curso, así como temas estratégicos de alto impacto para el país.
Entre los principales asuntos abordados mencionó la hidrovía Paraguay–Paraná y el avance de la carretera bioceánica, que —según señaló— se perfila como un eje logístico clave para el país en el corto plazo. “Son temas fundamentales para el desarrollo y la competitividad del Paraguay”, expresó.
Energía activo estratégico
Por su parte, Andrés Kemper destacó la importancia de la energía como activo estratégico para atraer inversiones y potenciar el crecimiento económico.
Señaló que Paraguay cuenta con una alta disponibilidad de energía eléctrica 100 % renovable, lo que representa una ventaja competitiva significativa. No obstante, subrayó la necesidad de fortalecer la estabilidad y distribución del suministro hasta el punto final de consumo.
“Desde la Cámara de Centros Comerciales valoramos especialmente estos espacios de diálogo público-privado. Pudimos transmitir la preocupación de la industria respecto a la disponibilidad y estabilidad de la energía eléctrica, así como los desafíos en materia de distribución para sostener el crecimiento”, afirmó.
Situación de la hidrovía
En tanto, Esteban Dos Santos se refirió a la situación de la hidrovía y resaltó el intercambio mantenido con el canciller sobre este tema estratégico, por donde se moviliza más del 80 % del comercio exterior paraguayo.
Manifestó la preocupación del sector respecto a la situación de los ríos y la necesidad de avanzar en las obras de dragado, cuya ejecución compete al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, así como en la gestión de los permisos necesarios en los tramos compartidos con Argentina y Brasil, en los que también interviene el Ministerio de Relaciones Exteriores.
La reunión permitió reafirmar el compromiso de fortalecer la coordinación entre el sector público y el sector privado para impulsar los grandes ejes de desarrollo nacional.
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Presidente de la Cámara Paraguayo Uruguaya destaca a Paraguay como hub logístico del Cono Sur
Paraguay avanza en su posicionamiento como hub logístico regional, impulsado en obras estratégicas de infraestructura y en su creciente articulación fluvial y vial. Así lo afirmó Federico Esmite, presidente de la Cámara Paraguayo Uruguaya, en una nota publicada por Infobae.
Esmite subrayó que proyectos como el Corredor Bioceánico y la integración de la Hidrovía Paraguay–Paraná están redefiniendo el rol del país en el comercio regional.
“Durante años, la mediterraneidad fue vista como una barrera para la competitividad; hoy, con inversiones y planificación, Paraguay deja de verse como un país encerrado y pasa a ser un nodo central, un hub natural de la logística”, señaló.
En ese contexto, destacó el peso del sistema fluvial, mencionó que Paraguay cuenta con la tercera flota de barcazas más grande del mundo, siendo la columna vertebral para las exportaciones de granos y carne, así como para las importaciones.
Por la hidrovía ingresan combustibles , gasoil y naftas, que abastecen al país y al este de Bolivia desde refinerías del Río de la Plata; también suben agroquímicos y fertilizantes a granel para su distribución en zonas productivas, agregó.
Además, indicó que el Corredor Bioceánico, que conectará el Atlántico con el Pacífico a través de Brasil, Paraguay y Argentina hasta los puertos chilenos, es presentado como algo más que una ruta, es un instrumento geopolítico capaz de reducir costos logísticos, facilitar el acceso a Asia-Pacífico y fortalecer las cadenas de valor del Mercosur.
Para Paraguay, el llamado “efecto hub” implicaría no solo mayor eficiencia para exportar e importar, sino también la posibilidad de proveer servicios logísticos a mercaderías en tránsito, destacó.
Según estimaciones citadas por Esmite, el impacto se verá reflejado en ahorros de 12 a 15 días en los tiempos de tránsito hacia Asia para exportaciones paraguayas y brasileñas, y una reducción promedio del 25 % en los costos operativos al utilizar puertos del Pacífico.
Además, afirmó que el punto clave será la sinergia bimodal en el nodo Carmelo Peralta–Porto Murtinho. “Allí, cargas a granel como soja y maíz podrían llegar por camión desde el interior de Brasil y continuar en barcazas hacia el Atlántico; en sentido inverso, insumos importados que suben por el río, fertilizantes y combustibles, podrían descargarse para su distribución terrestre en la región”, puntualizó. “Paraguay está llamado a jugar un papel clave en la logística del Cono Sur”, concluyó.
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Realizarán dragado preventivo en el río Bermejo para garantizar aumento de cargas
Considerando la perspectiva de crecimiento en los volúmenes de carga en todos los commodities, desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) informaron que iniciarán obras de dragado desde la primera semana de enero en la zona del río Bermejo.
El titular del gremio, Bernd Gunther, señaló a La Nación/Nación Media que el agro viene creciendo año tras año y se espera de vuelta una buena zafra con el inicio de exportaciones de zafriña a partir de la quincena del primer mes del 2026. “Es por eso que estamos impulsando una obra de dragado ya a partir de la primera semana de enero que queremos entrar ya con las dragas en la zona del Bermejo”, expresó.
Se estima que las sedimentaciones volverán a aparecer, con un río Paraguay que no tendría un caudal óptimo para liberar la zona. “Queremos hacer un dragado preventivo para que la situación en febrero y marzo no se vuelva a complicar al mismo nivel que este año, agregó.
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Los futuros trabajos ya se vienen coordinando de forma directa con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, así como con la Administración Nacional de Navegación y Puertos que está trabajando con Cafym de cerca, también con la firma adjudicada en ese tramo con la que ya se compartieron los proyectos.
Para el efecto, se previeron las batimetrías y el MOPC ya se comprometió con los pagos de adelanto para la licitación. “Hay expectativas de seguir aumentando los volúmenes de carga en todos los commodities. En el mineral de hierro, por dar un ejemplo, este año movió 9 millones de toneladas y el año que viene está proyectando mover 12 millones de toneladas”, indicó.
Perspectivas
Gunther resaltó que se vienen inversiones nuevas en las navieras con más de 20 empujadores nuevos que van a entrar a la hidrovía con más de 400 barcazas. “Tenemos un objetivo a medio plazo que es de duplicar la hidrovía. Queremos pasar de mover 25 millones de toneladas a mover 50 millones de toneladas”, acotó.
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Si bien se trata de un desafío ambicioso, los armadores lo consideran posible ya que en los años 90 se movían 6 a 7 millones de toneladas y actualmente ya se trabaja a niveles duplicados. “Es un poco trabajar en estas obras de navegabilidad y es también trabajar un poco en los temas regionales, como es el Tratado de Hidrovía y todos los temas que derivan de este”, dijo el titular de Cafym.
Entre ellos están: los alijes en el kilómetro 171, las tasas de migraciones, las dimensiones de los convoyes y el peaje. “Hay varias iniciativas que siguen en curso, que van a seguir durante el año que viene. También seguir muy de cerca el proceso de concesión de Argentina y el de concesión del tramo brasilero, ahora que van a ser también dos concesiones importantes”, afirmó a LN/NM.
Marina Mercante
Para el año que viene, la expectativa del sector también es que sea creada la Dirección Nacional de Marina Mercante, que dependería directamente del Ejecutivo, lográndose una institución fuerte que se enfoque 100 % en la hidrovía. “Esta vía navegable sabemos que es clave para Paraguay, más del 80 % del comercio paraguayo se mueve por la hidrovía”, añadió.
Con la futura institución se acompañará junto con la Prefectura Naval en todas las negociaciones en el contexto del Tratado de la Hidrovía, ya que en lo concreto, no se solucionó este año ninguno de los temas regionales, como sea el peaje, migraciones, 171. “Se vienen hablando, se vienen ajustando las cosas, hay perspectivas para sacar algunas reglamentaciones sobre los alijes, pero efectivamente no se solucionó ninguno de los puntos, advirtió.
Asimismo, se espera dar un cierre a alguno de esos temas, puesto que hay una perspectiva positiva en lo que serán mayores inversiones. “El anuncio también del presidente de que la S&P nos dio el grado de inversión es muy positivo. Hay muchas multinacionales y también nacionales que quieren seguir invirtiendo en la hidrovía”, destacó Gunther.
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Hidrovía: desafíos y estrategias para potenciar la competitividad paraguaya
- Por: Sofía Céspedes
Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.
Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.
Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.
Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.
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En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.
Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.
Falta de incentivos
El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.
En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.
Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millones excluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.
Burocracia y demoras
Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.
Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.
Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.
Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega
Falta de digitalización
La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.
Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.
Astilleros
Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.
Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.
Impacto económico
Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.
A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.