La constante bajante del río y la falta de dragado generaron daños a las embarcaciones, repercutiendo en el tráfico fluvial y en el costo de logística en cuanto a transporte. Foto: Pánfilo Leguizamón.
La falta de dragado daña a embarcaciones y repercute en el sobrecosto del transporte, afirman
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La bajante histórica del río experimentada en los últimos dos años y la falta de dragado que permita una mejor circulación fluvial hicieron que las embarcaciones sufran daños constantes en sus infraestructuras, lo que hace que los astilleros cuenten con una alta demanda de trabajo en cuanto a reparación y mantenimiento.
En una entrevista realizada al medio PRO, Jorge de la Guardia, representante del sector de astilleros, expuso el escenario actual al que se enfrentan. Resaltó la alta demanda laboral que reciben en el rubro pero que a su vez representa una gran preocupación para los transportistas la falta de dragado que permita un mayor flujo de tránsito fluvial.
“Aunque nos encontramos saturados de trabajo, el sector está experimentando una crisis. La bajante causa que los transportistas que son nuestros clientes estén pasando mal. Los remolcadores están sufriendo mayores daños que en otras épocas. Podemos observar daños en las palas de timones y hélices, también las tomas de agua se obstruyen por el barro”, explicó el especialista en el rubro.
El entrevistado recalcó la importancia de realizar un buen dragado y se solidarizó con el sector de armadores. También contextualizó el escenario que se padece actualmente sobre el tráfico fluvial y cómo esto impacta de gran manera al comercio del país.
“Casi el 90% de lo que ingresa al país proviene por vía acuática. El hecho de que el río se encuentre con una bajante tan pronunciada trae como consecuencia que los cargadores tengan que estar en constante reparación y esto desemboca en un retraso en el flujo de transporte. Esto se traduce en sobrecostos importantes de hasta un 70% más”, relató.
Esa situación repercute en los productos y es el cliente final el que nota el gran impacto en la diferencia de precios, explicó. El especialista puso como ejemplo lo ocurrido con el flete que realizan las barcazas de combustibles y cómo esto terminó siendo uno de los factores que colaboraron en el incremento de precios experimentado durante el presente año.
“La bajante extrema del río y la falta del dragado hacen que el sobrecosto que experimentan en el sector de transporte fluvial termine golpeando al cliente final en los precios. Lo mismo ocurre en el ámbito de producción de granos. Los productores perciben menos réditos por el costo de la logística de transporte”, explicó.
Para finalizar, sostuvo que como país es mucho más factible y razonable invertir en la realización de un buen dragado a un precio razonable en lugar de pagar el sobrecosto que actualmente se tiene que afrontar. Esto ayudará a paliar la gran bajante del río y la necesidad de lluvia, permitiendo un mejor flujo de circulación fluvial en el tránsito de la zona de Asunción.
En este sentido, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Gunther, en conversación con La Nación/Nación Media, manifestó que el retraso de pagos a proveedores por parte del Estado también está afectando a quienes ejecutan las obras de dragado. Foto: Luis Robayo/AFP
Falta de dragado preventivo pone en riesgo la navegabilidad del río Paraguay, advierten
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El río Paraguay y su navegabilidad constante son clave para la economía nacional, atendiendo a que por sus cauces se maneja gran parte de lo que ingresa y sale de nuestro país. En este sentido, su mantenimiento, que incluye su dragado permanente, es un factor fundamental, según señalan los expertos.
En este sentido, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Gunther, en conversación con La Nación/Nación Media, manifestó que el retraso de pagos a proveedores por parte del Estado también está afectando a quienes ejecutan las obras de dragado, ya que viene acumulando pagos atrasados por cerca de un año, encarando una deuda cercana a los USD 20 millones.
“Estamos con un periodo donde no estamos dragando prácticamente desde octubre; ya son cuatro meses sin dragado preventivo, que es algo negativo para el río. El río Paraguay es un río muy plano con relativamente poca velocidad, entonces sí o sí la arena se va sedimentando a lo largo de los meses y continuamente hay que estar dragando y reposicionando la arena para que la navegación sea fluida”, explicó el titular de Cafym.
En la misma tesitura, remarcó que cuando se deja de dragar por tantos meses, la situación del río se va empeorando y que para revertir la situación se debe invertir más tiempo y dinero para poder liberar ciertos pasos que ya eran navegables y que, por la falta de mantenimiento, actualmente cuentan con un flujo complicado.
“El río Paraguay no está con niveles buenos, está realmente muy muy lenta la recuperación del río, no se está recuperando, está con niveles bajos similares a los del año pasado y lo que queremos es evitar una crisis de navegabilidad como años anteriores”, aseguró Gunther
En cuanto al esquema de dragados venideros, explicó que desde el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) ya se había conversado sobre un modelo de concesión público-privada que se estaría ejecutando a partir del 2028, mientras se continúa con el modelo actual para afinar los detalles para ejecutar el nuevo modelo que apunta a mantenerse por un periodo entre 15 y 20 años.
Trump dice que EE. UU. atacó zona de atraque para supuestas embarcaciones de drogas de Venezuela
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Donald Trump dijo este lunes que Estados Unidos atacó y destruyó una zona de atraque de embarcaciones de Venezuela usadas presuntamente para el narcotráfico, en lo que sería el primer ataque en una zona terrestre desde el lanzamiento de su campaña militar contra el tráfico de drogas desde América Latina.
“Hubo una gran explosión en la zona de un muelle donde cargan las embarcaciones con drogas”, dijo el presidente estadounidense a los periodistas. “Atacamos todas las embarcaciones y ahora atacamos la zona... y ya no existe”, agregó.
“Estaba en la costa”, dijo, sin precisar si se trataba de una operación militar o de la CIA, ni dónde se produjo el ataque.
El gobierno de Trump ha intensificado en los últimos meses la presión sobre Maduro, al que acusa de dirigir un cártel de la droga. Estados Unidos instauró un bloqueo naval en las costas de Venezuela y ya decomisó dos buques petroleros supuestamente sometidos a sanciones.
Maduro ha acusado a Washington de intentar derrocarlo para apoderarse de las riquezas de Venezuela.
El presidente de la ANNP, Julio César Vera, durante una entrevista en América Noticias, detalló avances en infraestructura portuaria y estrategias para fortalecer la logística y el comercio exterior. Foto: archivo
Puertos, dragado y logística: la ANNP acelera inversiones para sostener la competitividad
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La Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) encara una etapa de fortalecimiento de infraestructura y modernización operativa con el objetivo de sostener la competitividad logística del país, en un contexto de mercado portuario más abierto y de mayor competencia regional.
Los lineamientos fueron expuestos por Julio César Vera, presidente de la institución, durante una entrevista en el programa América Noticias, donde detalló tanto las obras en terminales como las prioridades vinculadas al dragado, la navegación y el comercio exterior.
El titular de la ANNP recordó que el sistema portuario paraguayo pasó, en pocas décadas, de un esquema con peso dominante del sector público a uno con mayor participación privada. Actualmente, mencionó que existen al menos 47 puertos vinculados a operaciones de importación y exportación, además de otras terminales dedicadas al cabotaje, lo que obliga a la ANNP a competir en condiciones de mercado.
Obras y puesta en valor
Según indicó, la administración encontró varias terminales con infraestructura deteriorada, por lo que se avanzó en la consolidación y remodelación de instalaciones en puntos estratégicos como Pedro Juan Caballero, Saltos del Guairá, Ciudad del Este, Encarnación, Villeta e Itá Enramada, además de trabajos en muelles y edificios administrativos.
En paralelo, se refirió a un paquete de intervención en el área portuaria del centro de Asunción, con proyectos orientados a servicios, actividades culturales, gastronomía y eventos, con la expectativa de aportar a la revitalización del casco histórico.
Sostenibilidad financiera
En el plano económico, destacó que la ANNP no depende del Tesoro Nacional y opera con ingresos propios, señalando además que la institución cuenta con excedentes depositados en bancos, aun con obras en ejecución.
Dragado y tecnología
Julio César, también identificó al dragado como el desafío estructural para garantizar vías navegables y sostener el crecimiento del comercio exterior. Mencionó trabajos desde el río Apa hasta la confluencia, así como intervenciones en puntos críticos con sedimentos y roca.
También resaltó la incorporación de boyas inteligentes para un control más preciso de la navegación, con el objetivo de avanzar hacia un esquema de navegación 24 horas, lo que, según su estimación, podría elevar en el mediano plazo el volumen de carga transportada por la hidrovía.
Hidrovía, bioceánica y negociaciones por peajes
Durante la entrevista, indicó que el 80 % del comercio exterior paraguayo se moviliza por la hidrovía, y mencionó además la importancia estratégica del corredor bioceánico para reducir tiempos y costos logísticos.
Finalmente, abordó la discusión regional sobre peajes, particularmente con Argentina, y sostuvo que Paraguay plantea objeciones sobre componentes tarifarios no vinculados directamente a la ayuda a la navegación, en un escenario donde el Estado paraguayo ya realizó inversiones significativas para mantener la navegabilidad.
Hidrovía: desafíos y estrategias para potenciar la competitividad paraguaya
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Por: Sofía Céspedes
Paraguay depende de la hidrovía para mover la mayor parte de su comercio exterior, pero el sistema presenta limitaciones operativas, institucionales y financieras que afectan la competitividad. Dos referentes del sector naviero conversaron con La Nación/Nación Media para trazar un diagnóstico sobre los desafíos del rubro.
Entre ellos, la falta de calado, la ausencia de un esquema de dragado permanente, incentivos insuficientes para renovar la flota y una institucionalidad que no responde a la velocidad que el sector requiere.
Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), dijo a La Nación que el mayor obstáculo hoy es la falta de calado operativo. Las barcazas pueden trabajar con 12 pies, pero en promedio solo operan entre 9 y 10,5 pies por los niveles de agua.
Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Foto: Néstor Soto
Esto reduce el volumen de carga y encarece los fletes. El fondo del río es irregular y exige mantenimiento constante. Explicó que aunque el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó una nueva licitación de dragado, Paraguay no puede sostener navegación plena sin profundización continua de pasos críticos. “El problema es regional: Brasil, Argentina y Paraguay deben actuar de forma coordinada para garantizar previsibilidad”, señaló.
En esa misma línea, Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del rubro, coincidió y mencionó a LN que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad.
Recordó que la Ley 166 asigna esa responsabilidad a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), pero desde que surgieron los puertos privados esta dejó de recaudar y perdió capacidad operativa. Por eso los dragados terminan dependiendo del MOPC, que no tiene presupuesto fijo para esta tarea ni estructura diseñada para vías navegables, lo que obliga a recurrir cada año a declaraciones de emergencia hídrica.
Falta de incentivos
El combustible es el principal costo para las navieras. Por eso se cargan tanques en Argentina o Uruguay, donde el precio es menor. A esto se suma la discusión por el peaje argentino, que Cafym considera elevado y sin beneficios proporcionales.
En materia de flota, Günther precisó que Paraguay mantiene cerca de 3.850 embarcaciones, pero la cantidad está estancada. La decisión del gobierno de no renovar ciertos arrendamientos llevó a que algunas naves salgan sin bandera paraguaya.
Por eso, plantean revisar la Ley 60/90, cuyo piso de USD 13 millonesexcluye inversiones menores, pero claves, como remotorizaciones. Citó el caso de Uruguay, donde las navieras tienen incentivos fiscales que orientan fondos hacia nuevas inversiones y fortalecen la bandera.
Burocracia y demoras
Para Ortega, la estructura actual genera trabas que afectan la entrada en operación de nuevas embarcaciones. Los trámites pasan por Marina Mercante, el viceministerio y el MOPC, lo que demora meses la habilitación de una nave.
Patricio Ortega, exdirector de Marina Mercante y referente del sector. Foto: Gentileza
Mientras tanto, el empresario paga seguros y cuotas bancarias sin poder trabajar. En Bolivia, mencionó, una embarcación obtiene bandera en 24 horas. “Paraguay mantiene ventajas por convenios regionales, pero la lentitud administrativa erosiona esa posición”, cuestionó.
Según su análisis, Paraguay debería ser un hub regional aún mayor, pero la falta de eficiencia administrativa “neutraliza ventajas que cuestan millones de dólares obtener o sostener”. Remarcó que si el país corrigiera sus procesos internos, podría capitalizar mejor su posición en la hidrovía y atraer aún más flota extranjera a su bandera.
Ambos coinciden en que debe crearse una autoridad autónoma para vías navegables, con capacidad normativa y financiera. El proyecto incluiría direcciones de vías navegables, puertos y Marina Mercante. “Sin una institución fuerte, Paraguay llega debilitado a negociaciones regionales sobre peajes, dimensiones de convoyes y reconocimiento de tripulaciones”, dijo Ortega
Falta de digitalización
La hidrovía también enfrenta cuellos de botella por la falta de digitalización. Günther expuso que la prefectura avanzó en trámites online, pero que la Marina Mercante sigue con procesos en papel, incluso en documentos clave como el conocimiento de embarque.
Esto genera demoras internas y afecta la conexión entre ruta, puerto y barcazas. Para Cafym, Paraguay necesita una plataforma logística única que integre prefectura, Marina Mercante, ANNP, Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT) y el sector privado.
Astilleros
Günther destacó que la industria de astilleros paraguaya tiene capacidad comprobada para construir barcazas, remolcadores y buques motores, citando como ejemplo el proyecto Don Toyo, considerado uno de los mayores buques portacontenedores de la hidrovía.
Sin embargo, admitió que la competitividad del sector local sigue condicionada por la disponibilidad de incentivos que reduzcan la brecha de costos frente a la importación de unidades usadas del Mississippi, una práctica extendida entre navieras de la región. Para el gremio, garantizar condiciones que equiparen estos costos sería clave para desarrollar la cadena industrial nacional vinculada al sector fluvial.
Señalan que no existe una institución con financiamiento propio para mantener la navegabilidad. Foto: Archivo
Impacto económico
Por otro lado, Ortega enfatizó en que la hidrovía sostiene un volumen económico muy superior al que suele percibirse, por eso, es crucial enfrentar los desafíos actuales. Afirmó que un solo remolcador puede costar USD 12 millones y una barcaza entre USD 2 y 3 millones, lo que multiplicado por más de 4.000 embarcaciones representa uno de los patrimonios productivos más grandes del país.
A esto se suman los 54 puertos privados, cuyos niveles de inversión alcanzan en muchos casos los USD 20 millones. Según Ortega, la continuidad de la navegación es vital también para la recaudación estatal: si las embarcaciones no llegan a destino por falta de calado o demoras, la Aduana deja de percibir ingresos, lo que muestra que la hidrovía no solo es un corredor logístico, sino un componente fiscal estratégico.