Las exportaciones de América Latina y el Caribe se aceleraron en la segunda mitad de 2025 y en un año crecieron un 6,4 %, respecto al +4,7 % registrado en 2024, informó este jueves el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). “El avance se explica por un mayor volumen exportado, dado que los precios solo mejoraron marginalmente” detalla el informe.
La minería, especialmente el oro, el cobre y la plata, y el sólido desempeño de la agroindustria, con aumentos en productos como café, cacao, frutas y carnes, fueron los protagonistas del avance. En el sector industrial solo destacaron las exportaciones de máquinas para procesamiento de datos, los suministros médicos, los vehículos y los plásticos.
“En un contexto desafiante a nivel global, el desempeño reciente de las exportaciones de América Latina y el Caribe se caracterizó por una notable resiliencia”, explicó Paolo Giordano, economista principal del Sector de Productividad, Comercio e Innovación del BID y coordinador del informe. La dinamización de la región se aceleró en la segunda parte del año, “en línea con el comercio mundial”, destacó el informe.
Ello contrasta con las sombrías predicciones de instituciones internacionales y expertos cuando el presidente estadounidense Donald Trump anunció una batería de aranceles sin precedentes, al inicio de su segundo mandato. Buena parte de esos aranceles entraron en vigor de 2025, en particular sobre automóviles y piezas de recambio.
Al mismo tiempo Estados Unidos empezó una serie de negociaciones aceleradas con socios comerciales. En noviembre anunció acuerdos con Argentina, Ecuador, El Salvador y Guatemala, para bajar el precio de productos como las bananas y el café. El precio del café subió un 49,9 % entre enero y noviembre de 2025, destaca el informe del BID.
El petróleo se redujo en cambio un 14,3 % entre enero y noviembre de 2025, la soja un 6,7 % y el azúcar un 17,4 %. Perú y Argentina destacaron como los países con mayores aumentos de las exportaciones, un 12,2 % y un 8,4 % respectivamente. Les siguieron Chile (4,4 %), Uruguay (4,3 %) y Brasil (4,1 %). Las importaciones de la región aumentaron un 6,1 % en 2025, respecto al 3,2 % de 2024.
Fuente: AFP.
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Hidrovía Paraguay-Paraná y logística terrestre, desafíos para sostener la competitividad exportadora
Hugo Pastore, director ejecutivo de Capeco, advierte que persisten desafíos en los cruces fronterizos, la planificación de la hidrovía y los caminos de todo tiempo para garantizar el traslado de la producción.
Navegación y mantenimiento de la hidrovía. La hidrovía Paraguay-Paraná atraviesa una etapa más favorable para la navegación, luego de varios años de dificultades por los bajos niveles de agua. No obstante, el exceso de agua también generó inconvenientes en algunos puertos, donde los niveles elevados obstaculizaron el posicionamiento de las embarcaciones en los muelles.
En el río Paraguay, las operaciones se mantuvieron en condiciones razonables durante buena parte del año. Hugo Pastore, destacó los trabajos de dragado y mantenimiento realizados, particularmente en el tramo de Asunción hacia el norte. “Después de muchos años de tener mucha dificultad por el bajo nivel de agua”, el escenario actual representa un contexto más favorable para el transporte fluvial, explicó.
Entre los desafíos pendientes mencionó las crecidas y la acumulación de sedimentos en la desembocadura del río Bermejo, factores que requieren trabajos permanentes de mantenimiento de los canales.
El directivo consideró importante avanzar en una planificación y contar con un plan maestro que permita identificar las intervenciones necesarias.
Cruces fronterizos y oportunidades logísticas. La infraestructura terrestre representa otro desafío para el comercio exterior. Pastore advirtió que los cruces fronterizos entre Paraguay y Brasil tienen una capacidad insuficiente frente al movimiento actual de mercaderías.
En ese contexto, mencionó las expectativas en torno al Puente de la Integración y la posibilidad de comenzar a utilizar también con camiones de carga. Asimismo, señaló que el corredor bioceánico representa una oportunidad para Paraguay, considerando el volumen de cargas vinculado a Brasil, tanto para exportaciones como importaciones.
Caminos de todo tiempo, una necesidad pendiente. La infraestructura vial interna también preocupa al sector, especialmente ante períodos de lluvias intensas. “Aunque se registraron avances, todavía faltan caminos de todo tiempo que permitan trasladar la producción desde las fincas hasta los puertos y las industrias sin dificultades”, señaló Pastore.
Los caminos de tierra se convierten en un obstáculo para el movimiento de cargas cuando las condiciones climáticas son adversas. “Valoramos el esfuerzo que se está haciendo y el crecimiento que está habiendo, pero hay mucho trabajo por hacer todavía”, expresó Pastore.
El director ejecutivo de Capeco remarcó que el desarrollo de la infraestructura vial interna es fundamental para acompañar el crecimiento de la producción y mejorar las condiciones de traslado.
Finalmente sostuvo que el mantenimiento de la hidrovía, la mejora de los cruces fronterizos y la conectividad terrestre siguen siendo factores importantes para fortalecer la logística paraguaya y el desarrollo productivo
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Infraestructura que transforma: la obra completa es la que mejora vidas
Alonso Chaverri-Suárez, representante del Grupo BID en Paraguay
Hace unas semanas, Asunción reunió a referentes del sector público, empresarial y financiero para debatir sobre infraestructura, competitividad y desarrollo en la Noche de la Cámara Paraguaya de la Construcción (Capaco) y en el VI Foro de la Cámara Vial Paraguaya, ambos con el apoyo del Grupo BID. El foco de estos espacios estuvieron unidos por una misma convicción: el desarrollo no ocurre por accidente; se construye.
Cuando hablamos de infraestructura solemos pensar en rutas, puentes, aeropuertos o viviendas. Sin embargo, una obra empieza mucho antes de la primera excavadora y no termina con el corte de cinta inaugural. Comienza con una buena decisión de inversión y alcanza su verdadero propósito cuando un productor llega más rápido a un mercado, una familia accede a agua segura o una persona abre por primera vez la puerta de su casa propia.
Por eso, la infraestructura debe entenderse como una cadena de valor completa. Cada eslabón cuenta: la planificación, el financiamiento, la ejecución, la operación y el mantenimiento. Si uno falla, el resultado pierde impacto. Una ruta construida sin mantenimiento oportuno se deteriora. Un proyecto mal diseñado eleva costos y retrasa beneficios. Una inversión sin una adecuada articulación institucional termina entregando menos valor del esperado.
El Grupo BID estima que el país necesitará alrededor de USD 15.000 millones hacia 2030 para fortalecer su infraestructura de transporte, logística y conectividad. Al mismo tiempo, estudios internacionales señalan que será necesario sostener durante años niveles de inversión superio superiores a los actuales para cerrar las brechas existentes.
Paraguay llega a este momento con activos importantes y unas oportunidades estupendas. La obtención del grado de inversión abre acceso a capital de largo plazo y a condiciones de financiamiento más favorables. Sin embargo, el desafío no es solo invertir más, sino hacerlo sin comprometer la disciplina fiscal que permitió construir esa credibilidad. Ambos objetivos son compatibles.
La clave está en innovar en los mecanismos de financiamiento. La inversión pública seguirá siendo fundamental, pero debe complementarse con financiamiento multilateral, asociaciones público-privadas, concesiones, garantías, mercado de capitales y nuevos instrumentos capaces de movilizar recursos privados e institucionales. Cuanto más amplia sea la base de financiamiento, mayor será la capacidad de sostener inversiones estratégicas sin concentrar toda la presión sobre el presupuesto público.
También es esencial fortalecer la calidad de la preparación de proyectos. Contar con una cartera madura, evaluaciones rigurosas, reglas previsibles, contratos equilibrados y una adecuada distribución de riesgos es lo que convierte una intención de inversión en una obra exitosa.
La misma lógica se aplica a la integración regional. Paraguay, como país sin litoral marítimo, depende de la eficiencia de cadenas que trascienden sus fronteras. Una ruta no termina donde termina el pavimento. Su valor depende también de pasos fronterizos ágiles, servicios logísticos eficientes, procesos digitales y regulaciones regulaciones coordinadas entre países.
En ese contexto -y solo como un ejemplo-el Corredor Bioceánico, en el Chaco paraguayo, representa una oportunidad de cambio. La inversión de USD 200 millones del BID para el Tramo II y conectores permitirá mejorar más de 130 kilómetros de la Ruta PY15 y fortalecer la conexión de una región donde operan más de 7.000 productores.Pero el verdadero impacto llegará cuando esa infraestructura se integre a un sistema logístico que reduzca costos, facilite el comercio y amplíe oportunidades para quienes producen y generan empleo.
Desde el Grupo BID compartimos esta visión. Nuestra Estrategia de País 2025-2029 prioriza inversiones en transporte, energía, agua y saneamiento, y vivienda sostenible. Lo hacemos convencidos de que el Estado y el sector privado no son actores excluyentes, sino socios indispensables. El primero planifica, regula y protege el interés público; el segundo aporta capital, innovación y capacidad de gestión.
Paraguay tiene hoy la oportunidad de convertir su impulso constructor en una transformación duradera. Porque, al final, la mejor infraestructura es aquella que mejora vidas. Y esa es nuestra misión central.
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Mejores precios impulsan los ingresos de la carne bovina y las menudencias
El Servicio Nacional de Calidad y Salud Animal (Senacsa) dio a conocer los datos de exportación de carne bovina al cierre del mes de octubre. Los altos precios de la proteína animal están impulsando los ingresos; sin embargo, hay una notoria reducción en el volumen de envíos, en comparación con lo registrado el año pasado.
El ingreso de divisas alcanzó los USD 1.645 millones al cierre del décimo mes del ejercicio, lo que representa una reducción de 8 %. En cuanto al volumen, se llegó a 231.212 toneladas, lo que significa una caída del 24,3 %.
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En términos de precio, el promedio reflejado en el informe para lo largo del año es de USD 7,12 por kilo, frente a los USD 5,85 del ejercicio anterior. Analizando los datos mencionados anteriormente, es notorio que el valor de la carne está impulsando los ingresos de la industria cárnica en los envíos al exterior. Ahora bien, se puede decir que esto a la vez se ve impactado por una diferencia importante en el tipo de cambio, que sufrió un desplome relevante durante este 2026.
Con derivados
Con relación a los envíos de carne, menudencias y otros productos de origen animal, se puede apreciar un fenómeno similar, es decir, mejor precio, pero menor volumen remitido. Se llegó a las 473.058 toneladas, es decir, -18,7 % frente al año anterior. En valores, alcanzó la suma de USD 2.122,9 millones, lo que significa un recorte de 5,4 %. El costo promedio fue de USD 4,49 por kilo, por encima de los USD 3,86 de 2025.
Finalmente, teniendo en cuenta solo menudencias, las exportaciones sumaron 41.400 toneladas, representando USD 91,9 millones, con un precio promedio de USD 2,2 por kilo, superior a los USD 1,91 del año pasado.
Principales mercados
Con relación a los principales mercados para la carne bovina, claramente Chile ostenta los mejores números, con 70.828 toneladas, lo que representó en el periodo a octubre la suma de USD 505,7 millones. En segundo término de importancia se encuentra Estados Unidos, con 49.227 toneladas, volumen que significó USD 315,7 millones. Cierre el top 3 el mercado israelí, con 33.444 toneladas, es decir, unos USD 277,4 millones.
Otros destinos importantes son Taiwán, con USD 209,6 millones, Brasil, con USD 75,4 millones, Canadá, con 65 millones, Uruguay, con USD 33,9 millones y Colombia, con USD 21,9 millones, por citar los de mayores cifras de dinero ingresado al sector frigorífico.
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Industrializar el maní podría elevar hasta 40 % su valor de exportación, señalan
El maní paraguayo tiene presencia en 33 mercados internacionales y proyecta exportar entre 20.000 y 25.000 toneladas durante este año. Sin embargo, gran parte de la producción todavía se comercializa como materia prima, lo que abre oportunidades para avanzar en su industrialización y generar mayores ingresos mediante productos elaborados.
Según explicó a La Nación/Nación Media Johan Heinrichs, vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Procesadores y Exportadores de Maní (Cappem), incorporar valor agregado puede incrementar entre un 30 % y 40 % el valor de exportación, dependiendo del procesamiento aplicado.
La mayor parte del maní paraguayo se exporta como grano seleccionado o materia prima para su procesamiento en otros países. “Una gran parte se va como materia prima para snacks, para mantequilla y para aceite”, explicó Heinrichs.
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Entre las alternativas de industrialización se encuentran la mantequilla de maní, los granos tostados, los snacks saborizados o recubiertos, como el conocido maní japonés, y los productos de chocolate con maní. También se puede obtener aceite a partir de los granos que no reúnen las condiciones comerciales para otros destinos. Estas opciones permiten diversificar la oferta y aprovechar distintas calidades de la producción, en lugar de concentrar la comercialización únicamente en materia prima.
El aprovechamiento del maní también alcanza a sus residuos, ya que la cáscara se utiliza como biocombustible en calderas para generar energía dentro de las industrias. De esta manera, este subproducto encuentra una utilidad energética y permite aprovechar prácticamente toda la producción.
El valor agregado abre la puerta a más ganancias
Según el entrevistado, el desafío es ampliar la capacidad de procesamiento local para exportar productos con valor agregado, sin dejar de vender granos como materia prima. “No va a dejar de ser exportador de productos como materia prima porque va a ir creciendo, entonces probablemente llegue a exportar también una partida de productos terminados”, señaló Heinrichs. Así, el sector podrá diversificar su oferta y ampliar los ingresos generados por la cadena.
Cabe destacar que la expansión del sector también exige cumplir los controles fitosanitarios de Senave y los límites de aflatoxinas, especialmente estrictos en mercados como el europeo.
El maní se cultiva principalmente en suelos arenosos, como los de San Pedro. Aunque requiere más cuidados y costos que otros cultivos, como la soja, resiste bien la sequía. Cappem, integrada por cinco industrias, busca impulsar la producción y ampliar la presencia paraguaya en ferias y mercados internacionales.