• París, Francia. AFP.

Un sable de Napoleón Bonaparte fue vendido por más de 5 millones de dólares la noche del jueves pasado en París, rozando un récord mundial para un artefacto perteneciente al antiguo emperador, informó el viernes la casa de subastas francesa Hôtel Drouot. Esta arma personal, encargada por el propio Napoleón, alcanzó los 4,66 millones de euros (5,27 millones de dólares) con las comisiones incluidas, precisó el Hôtel Drouot, donde se llevó a cabo la venta organizada por la casa de subastas Giquello.

"Estimado entre 700.000 y 1 millón de euros, rozó el récord mundial de 4,8 millones de euros, establecido en 2007 por su sable de la batalla de Marengo, y se une al círculo muy exclusivo de los artefactos napoleónicos más valiosos jamás vendidos en subasta", añadió la misma fuente. Bonaparte, entonces Primer Cónsul, encargó este sable entre 1802 y 1803 a Nicolas Noël Boutet, director de la Manufactura de Versalles.

Napoleón lo conservó hasta el final de su periodo como emperador y después se lo regaló a Emmanuel de Grouchy, uno de sus fieles. El prestigioso sable fue posteriormente conservado por los descendientes de De Grouchy. Un segundo sable, idéntico a este y también encargado por Napoleón, se conserva en el Museo del Hermitage en San Petersburgo, Rusia.

El Centro de Artes Visuales/Museo del Barro habilita en la fecha cuatro exposiciones que integran el proyecto Legados coloniales – resonancias contemporáneas. La inauguración está marcada para las 19:00, en las salas Olga Blinder, Florian Paucke y Josefina Plá del Museo, y en la sala Cira Moscarda de la Fundación Migliorisi. El acceso será gratuito.

Las exposiciones presentan fotografías de Lanto’oy’ Ronaldo Unruh, grabados de Miriam Rudolph (Winnipeg, Canadá) y dibujos del colectivo Artes Vivas, así como fragmentos de la Biblioteca de la Memoria Hablada, con testimonios de ancianos y ancianas enlhet, compilados por Hannes Kalisch y Ernesto Unruh.

Las exhibiciones fueron concebidas como una invitación a explorar la historia de la colonización del Chaco desde distintas perspectivas y experiencias que muestran las rupturas forzadas por procesos de colonización y desigualdades que existen entre las comunidades indígenas y la sociedad colonizadora.

El martes 27 de mayo, a las 18:00, los artistas ofrecerán una visita guiada con acceso gratuito. El Museo del Barro abre de martes a sábados de 14:00 a 20:00; las entradas tienen un costo de G. 50.000 de martes a jueves.

El acceso es gratuito los días viernes y sábados. Las exposiciones podrán ser visitadas hasta el 17 de julio de 2025.

• Por Sara Valenzuela.

En la noche del miércoles 22 y madrugada del jueves 23 de mayo de 1985, la apacible localidad de Félix Pérez Cardozo (Guairá) era sacudida por uno de los descarrilamientos más graves de la historia del ferrocarril paraguayo. El tren internacional que provenía de Argentina, y que tenía como destino final Asunción, sufrió un desperfecto y se accidentó a pocos kilómetros de la estación guaireña, dejando seis fallecidos y 25 heridos.

A 40 años de este hecho, en la memoria de don Juan Monges, en aquel entonces arrendatario del vagón comedor del tren, el fuerte estruendo y la avalancha de escombros y hierros entre los que decenas de pasajeros quedaron atrapados, continúan intactos en su memoria.

En conversación con La Nación/Nación Media, recordó que aproximadamente a las 0:30 de aquella fatídica fecha se habría dado el primer indicio de lo que sería una madrugada de terror. Cuando el tren alcanzó la estación de Villarrica, el generador se descompuso dejando sin luz los vagones, motivo por el cual solicitó a los pasajeros que estaban cenando y compartiendo bebidas que se retiraran a sus respectivos coches.

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Pocos minutos después siguió el sonido ensordecedor de los vagones incrustándose unos contra otros, luego de que el perno que unía a la locomotora con el tender, el vagón especial que contiene el agua y el combustible utilizado por las locomotoras a vapor, se desprendiera en una curva, ocasionando un choque de manera consecutiva que terminó en destrozos y el descarrilamiento total.

“El tender empieza a descarrilar y a tumbar los vagones siguientes, y del impulso tan fuerte hace que se rompa el vagón comedor. Si los pasajeros continuaban ahí, como normalmente era, ya que yo les pedí que salgan solo porque se dio el apagón, toda esa gente iba a morir, porque el salón quedó destrozado. Yo, por suerte, estaba en el vagón, pero ya en la caja registradora y, como existen unos tensores de hierro, eso frenó la rotura de la estructura”, recordó Juan Monges.

Admitió que, analizando en retrospectiva aquella noche, el hecho de que él y su equipo de trabajo hayan sobrevivido fue un milagro, en especial teniendo en cuenta que seis pasajeros perdieron la vida en aquel incidente, entre ellos un niño de solo 7 años que viajaba con sus padres.

Igualmente, 25 personas resultaron heridas. La mayoría de los heridos fueron atendidos en el Hospital de Villarrica, mientras que los más graves fueron trasladados por helicóptero de la Fuerza Aérea hasta Asunción.

“Cuando me incorporé tras el impacto, lo primero que hice fue ir corriendo hasta el pueblo de Félix Pérez, hasta una telefonía. Ahí empecé a llamar a todas las autoridades locales y regionales para informar lo que había pasado. También llamé a la azucarera para que envíen hombres con herramientas y sopletes para cortar los hierros, porque muchas personas estaban atrapadas”, relató Monges.

Gracias a que era habitante de la localidad, tenía familiares, amigos y conocidos en la zona, a quienes despertó en medio de la madrugada para ayudar en el siniestro, rescatando y asistiendo a los pasajeros, llevándolos en camiones y carretas hasta los centros asistenciales.

“La verdad es que en los 30 años que trabajé en el ferrocarril, no recuerdo un incidente de esta magnitud. Era impresionante ver los vagones destruidos, incrustados unos con otros. Si existieron muchos descarrilamientos en diferentes zonas del trayecto, ya que era un tren que hacía un viaje de más de 300 kilómetros, pero nunca se dio un incidente como éste”, puntualizó Monges.

En 1861, el ferrocarril paraguayo inauguró su tramo entre Asunción y la ciudad de Paraguarí, que se mantuvo activo uniendo diversas ciudades y realizando tramos claves hasta 1999. Las ciudades por las que atravesaba el servicio ferroviario se veían estrechamente beneficiadas, ya que la economía local se activaba gracias a la conectividad que daba a los pobladores.

Las estaciones habilitadas inicialmente eran las de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Patiño y Pirayú, pero, posteriormente, viéndose la alta demanda del servicio, fueron habilitadas paradas en Sapucai, Caballero, Yvytymi, Tebicuary y Félix Pérez Cardozo. El ferrocarril llegaba a unir ciudades como Asunción, Villarrica y Encarnación.

Juan Monges recordó que, durante su actividad, el ferrocarril era un medio clave de transporte, ya que, más allá de transportar una importante cantidad de pasajeros a un precio accesible, el vehículo también era utilizado para mover grandes cantidades de productos hasta diferentes puertos para su posterior importación, y lo mismo ocurría con las cargas exportadas.

“La verdad es que el ferrocarril movía a muchísima gente y simplificaba la vida no solo de los pasajeros, sino también de los productores, que ahorraban un importante costo en el traslado de sus productos. Cuando paró, muchas cosas cambiaron, en especial en las ciudades por las que atravesaba; la gente se quedó sin un medio de transporte accesible, rápido y, sobre todo, económico”, finalizó Juan Monges.

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• Sara Valenzuela

En la noche del 22 y madrugada del 23 de mayo de 1985, la apacible localidad de Félix Pérez Cardozo era sacudida por uno de los descarrilamientos más graves de la historia del ferrocarril en nuestro país. El tren internacional que provenía de Argentina y tenía como destino final Asunción, sufrió un desperfecto y terminó descarrilando a pocos kilómetros de la estación de Félix Pérez Cardozo.

A 40 años de este hecho, sigue en la memoria de Juan Monges, en aquel entonces arrendatario del vagón comedor del tren, el fuerte estruendo y la avalancha de escombros y hierros entre los que decenas de pasajeros quedaron atrapados.

En conversación con La Nación/Nación Media recordó que aproximadamente a las 00:30 de la madrugada se habría dado el primer indicio de lo que serían esas horas de terror. Cuando el tren alcanzó la estación de Villarrica, el generador se descompuso dejando sin luz los vagones, motivo por el cual solicitó a los pasajeros que estaban cenando y compartiendo bebidas que se retiraran a sus respectivos coches.

Minutos más tarde, el sonido ensordecedor de los vagones incrustándose unos contra otros, luego de que el perno que unía a la locomotora con el tender, el vagón especial que contiene el agua y el combustible utilizado por las locomotoras a vapor, se desprendiera en una curva, ocasionando un choque de manera consecutiva que terminó en destrozos y el descarrilamiento total.

“El tender empieza a descarrilar y a tumbar los vagones siguientes y del impulso tan fuerte hace que se rompa el vagón comedor. Si los pasajeros continuaban ahí, como normalmente era, ya que yo les pedí que salgan solo porque se dio el apagón, toda esa gente iba a morir, porque el salón quedó destrozado. Yo, por suerte, estaba en el vagón, pero ya en la caja registradora y, como existen unos tensores de hierro, eso frenó la rotura de la estructura”, recordó Juan Monges.

Analizando en retrospectiva aquella noche, el hecho de que él y su equipo de trabajo hayan sobrevivido para él fue un milagro, en especial teniendo en cuenta que 6 pasajeros perdieron la vida, entre ellos, un niño de solo 7 años que viajaba con sus padres. Igualmente, 25 personas resultaron heridas. La mayoría de los heridos fueron atendidos en el Hospital de Villarrica, mientras que los más graves fueron trasladados por helicóptero de la Fuerza Aérea hasta Asunción.

“Cuando me incorporé tras el impacto, lo primero que hice fue ir corriendo hasta el pueblo de Félix Pérez, hasta una telefonía. Ahí empecé a llamar a todas las autoridades locales y regionales para informar lo que había pasado. También llamé a la azucarera para que envíen hombres con herramientas y sopletes para cortar los hierros, porque muchas personas estaban atrapadas”, relató Monges.

Gracias a que era habitante de la localidad, tenía familiares, amigos y conocidos en la zona, a quienes despertó en medio de la madrugada para ayudar en el siniestro, rescatando y asistiendo a los pasajeros, llevándolos en camiones y carretas hasta los centros asistenciales.

“La verdad es que en los 30 años que trabajé en el ferrocarril, no recuerdo un incidente de esta magnitud. Era impresionante ver los vagones destruidos, incrustados unos con otros. Si existieron muchos descarrilamientos en diferentes zonas del trayecto, ya que era un tren que hacía un viaje de más de 300 kilómetros, pero nunca se dio un incidente como este”, recalcó Juan Monges.

En 1861, el ferrocarril paraguayo inauguró su tramo entre Asunción y la ciudad de Paraguarí y se mantuvo activo uniendo diversas ciudades y realizando tramos claves hasta 1999.

Las ciudades por las que atravesaba el servicio ferroviario se veían estrechamente beneficiadas, ya que la economía local se activaba gracias a la conectividad que daba a los pobladores.

Las estaciones habilitadas inicialmente eran las de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Patiño y Pirayú, pero posteriormente, viéndose la alta demanda del servicio, fueron habilitadas paradas en Sapucai, Caballero, Yvytymi, Tebicuary y Félix Pérez Cardozo. El ferrocarril llegaba a unir ciudades como Asunción, Villarrica y Encarnación.

“La verdad es que el ferrocarril movía a muchísima gente y simplificaba la vida no solo de los pasajeros, sino también de los productores, que ahorraban un importante costo en el traslado de sus productos. Cuando paró, muchas cosas cambiaron, en especial en las ciudades por las que atravesaba; la gente se quedó sin un medio de transporte accesible, rápido y, sobre todo, económico”, finalizó Juan Monges.