Gremios usuarios de la hidrovía emitieron un comunicado en el cual advierten sobre impacto negativo en el comercio exterior paraguayo de continuar con la tarifa de peaje de USD 1,30 por tonelada de registro neto. Reclaman transparencia y servicios de calidad que garanticen la navegación segura.

No se puede dejar de mencionar que Argentina adjudicó a la empresa Jan De Nul el mantenimiento de la hidrovía de río Paraná. Para Paraguay es de vital importancia el tramo comprendido entre Confluencia y Santa Fe, donde se pretende cobrar el importe mencionado anteriormente, cuestión que es rechazada por las organizaciones locales.

“En relación con la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal, recientemente adjudicada por la República Argentina, en el tramo del territorio argentino del río Paraná, preocupa que se pretenda mantener, por un plazo de 25 años, la tarifa de USD 1,30 por tonelada de registro neto. Este valor nunca fue considerado razonable por el sector en función de los servicios recibidos y fue aceptado únicamente con carácter transitorio, mientras avanzaba el proceso para una nueva concesión”, indica parte del texto.

En la parte más sustanciosa, quizás, hace referencia a los beneficios que recibirán los usuarios, por el pago. “En el esquema conocido hasta el momento, tampoco resulta suficientemente clara la relación entre la tarifa pretendida, las inversiones previstas, las mejoras que recibirán los usuarios y los beneficios esperados en términos de eficiencia y competitividad regional”, precisa al respeto.

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También se cuestiona el mecanismo de cobro, a través del tonelaje de las cargas, haciendo referencia a un posible impacto negativo. “La economía del transporte fluvial tampoco se encuentra adecuadamente reflejada en una metodología basada exclusivamente en el tonelaje de registro neto. Esta forma de cálculo puede generar un impacto desproporcionado sobre los convoyes de barcazas y, por extensión, sobre los productos paraguayos como la soja, la harina, el aceite y las importaciones de combustibles e insumos, cuya competitividad depende de manera decisiva de la eficiencia de la navegación”, sostiene el texto.

En el extenso documento también se menciona que se está llevando un proceso similar a nivel local, para el mantenimiento del río Paraguay, por lo que piden transparencia en la toma de decisiones. “Solicitamos que toda decisión vinculada con las vías navegables comerciales sea sometida a procesos transparentes, con información técnica y económica suficiente, participación efectiva de los usuarios y mecanismos claros de rendición de cuentas”, cita el documento.

Las organizaciones que firmaron el documento son las siguientes: Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Centro de Importadores del Paraguay (CIP), Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Paraguay (CNCSP), Cámara Paraguaya de Exportadores (Capex), Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay (Asamar), Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (Caterppa), Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro), Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco) y la Federación de Cooperativas de Producción Ltda. (Fecoprod).

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La Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) emitió un comunicado oficial para aclarar la situación de la Hidrovía Paraguay–Paraná, respondiendo a recientes críticas difundidas sobre la gestión del sistema fluvial.

La institución calificó de inexactas las afirmaciones que señalan una supuesta falta de institucionalidad, argumentando que los avances logrados en los últimos años son el resultado directo de una planificación técnica y una inversión pública sostenida.

Según detalla la ANNP, el Estado Paraguayo, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOPC) y la propia administración portuaria, ha invertido más de USD 170 millones en los últimos siete años.

Estos recursos se han destinado exclusivamente a obras de infraestructura, tecnología y servicios de dragado para garantizar una navegabilidad segura y competitiva, incluso en períodos de estiaje severo.

La institución destacó la ejecución de intervenciones técnicamente complejas que estuvieron postergadas por décadas.

Entre los mencionados se encuentran, la Intervención en 13 pasos críticos, esto a través de una alianza estratégica con el sector privado, se trabaja en la remoción de fondos duros entre el Río Apa y Asunción, con el objetivo de alcanzar 15 pasos en los próximos días.

También resaltaron la remoción de obstáculos bajo el Puente Remanso, eliminando un histórico problema para la navegación, además de labores continuas desde Bahía Negra hasta la confluencia con el Río Paraná, incluyendo la desembocadura del Río Bermejo para mitigar el aporte sedimentario.

Paraguay ha implementado un Sistema Nacional de Monitoreo Hidro–Navegacional calificado como único en la región. Este sistema utiliza boyas inteligentes, con capacidad de generar 10 boyas virtuales cada una, y sensores en tiempo real que transmiten datos de manera continua al Centro de Control.

Además, se resaltó el despliegue de estaciones de medición y la desburocratización de procesos para reducir riesgos y costos logísticos, trabajando en coordinación directa con la Prefectura General Naval y gremios como CAFYM.

Un punto central de la aclaración institucional radica en el financiamiento del sistema. La ANNP subrayó que todo el esfuerzo de mantenimiento y modernización se realiza sin imponer cánones, peajes ni costos operativos al sector privado.

“Toda la inversión es asumida íntegramente por el Estado Paraguayo”, señala el informe, destacando que este modelo es un aporte directo a la competitividad del comercio exterior y de la cadena productiva nacional y regional.

Finalmente, la ANNP ratificó su capacidad de gestión basada en su marco legal (Ley N.º 1066/65) y su estabilidad administrativa.

Desmintió que el sistema actual no funcione, señalando que la infraestructura ha respondido con éxito ante las condiciones hidrológicas más adversas registradas en la historia reciente.

Donald Trump amenazó con “eliminar” cualquier barco iraní que intente forzar el bloqueo naval de los puertos de Irán impuesto por Estados Unidos y que entró en vigor este lunes.

Washington anunció el bloqueo de todos los puertos iraníes a partir del lunes a las 14H00 GMT después de que las conversaciones de paz con Teherán en Pakistán fracasaron.

Para Irán este bloqueo es “ilegal” y un acto de “piratería”, y advirtió que, de llevarse a cabo, ningún puerto del Golfo “estará a salvo” de represalias.

La respuesta de Trump llegó de inmediato. “Si alguno de estos barcos se acerca en lo más mínimo a nuestro BLOQUEO, será ELIMINADO de inmediato”, dijo en su red Truth Social.

El anuncio del bloqueo volvió a disparar los precios del petróleo, que superaron los 100 dólares por barril, y sumió de nuevo a los mercados mundiales en la incertidumbre.

Según detalló Trump en Truth Social, el bloqueo se impondrá a todos los navíos que entren y salgan de los puertos iraníes.

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El comando central de Estados Unidos para Oriente Medio precisó que se autorizará la circulación de buques que no salgan de Irán ni se dirijan hacia este país.

“Se puede suponer que la intención de Trump es intentar privar a Irán de sus ingresos por exportación y obligar a sus principales importadores de petróleo, particularmente China, a presionar a Teherán para que levante su bloqueo del estrecho de Ormuz”, señaló el centro de reflexión Soufan Center.

Desde el inicio de la guerra en Oriente Medio, desencadenada el 28 de febrero tras bombardeos de Israel y Estados Unidos contra Irán, Teherán mantiene bloqueado el estrecho de Ormuz.

Por este paso estratégico, por donde en condiciones normales transita alrededor del 20 % del petróleo y el gas mundial, Irán ha impuesto de facto derechos de paso para cruzarlo, medidas que tiene intención de mantener.

Trump aseguró que 34 barcos cruzaron Ormuz el domingo, que según dijo “es por lejos la cifra más alta desde que comenzó este insensato cierre”.

China, que depende en gran medida de Irán para su suministro de petróleo, pidió restablecer una navegación “sin obstáculos” en Ormuz, una demanda a la que también se sumó la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN).

La agencia marítima de la ONU dijo que “ningún país” tiene el derecho legal de bloquear la navegación en Ormuz.

Sin sorpresa, el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, expresó su apoyo al bloqueo estadounidense; Reino Unido declaró que no lo respalda y España que “es algo sin sentido”.

La incapacidad de ambas partes para alcanzar un acuerdo hace temer una reanudación del conflicto que se ha extendido a toda la región por las represalias de la república islámica contra sus vecinos.

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Desde entonces, más de 6.000 personas han muerto en esta contienda, principalmente en Irán y el Líbano.

Según Pakistán, continúan los esfuerzos para resolver las cuestiones pendientes y el alto el fuego, que expira el 22 de abril, “aguanta”.

Su mantenimiento es una “prioridad absoluta”, declaró el ministro chino de Relaciones Exteriores, Wang Yi, a su homólogo pakistaní, Ishaq Dar.

Pero ni Estados Unidos ni Irán han comunicado sus intenciones. Los dos enemigos se culpan el uno al otro del fracaso de las negociaciones.

Según Trump, se frustró porque Irán se opone a renunciar a dotarse de armas nucleares, una acusación desmentida por Teherán.

Para el ministro de Relaciones Exteriores iraní, Abás Araqchi, uno de los principales negociadores, el fracaso se debe al “maximalismo estadounidense”.

Netanyahu afirmó que la ruptura había venido del lado estadounidense, debido a la falta de una “apertura inmediata del estrecho” de Ormuz. Pero agregó que, para Trump, la “cuestión central” sigue siendo el programa nuclear.

• Fuente: AFP

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La navegación atraviesa una situación compleja que comienza a ganar peso en la agenda económica, la falta de capital humano formado para acompañar el crecimiento sostenido de la actividad.

Así lo precisó a Universo 970 AM/Nación Media, Darío Arrúa, directivo del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), al señalar que la demanda laboral del rubro avanza a un ritmo mayor que la capacidad de formación disponible.

Arrúa recordó que el transporte fluvial se consolidó como el principal medio para el comercio exterior y el movimiento de cargas, impulsado por la hidrovía Paraguay–Paraná. Sin embargo, ese crecimiento trae aparejada una necesidad urgente de técnicos y profesionales idóneos para tripular embarcaciones, una demanda que el mercado laboral no logra cubrir.

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Según Arrúa, varias empresas del gremio están incorporando nuevas embarcaciones. Solo una compañía adquirió recientemente 10 remolcadores, lo que implica la contratación de entre 200 y 300 tripulantes. A esto se suma otra firma que incorporará cinco remolcadores más.

En términos generales, el sector estima que la demanda actual ronda al menos las 500 personas. Un capitán puede percibir entre G. 35 y G. 65 millones mensuales, mientras que un jefe de máquinas gana entre G. 25 y G. 35 millones. Incluso cargos operativos, como cocinero a bordo, registran salarios de entre G. 5 y G. 8 millones. Pese a ello, la falta de formación específica y el desconocimiento del rubro siguen siendo barreras de entrada.

“La escasez nos obliga muchas veces a buscar personal dentro del mismo gremio o a evaluar perfiles que no siempre cuentan con la capacidad técnica necesaria para operar activos valuados entre USD 5 y USD 10 millones”, advirtió.

La situación, explicó, no solo impacta en la operativa de las empresas, sino que también eleva los riesgos y limita la expansión del sector.

Uno de los principales desafíos identificados es la limitada oferta académica. Actualmente, la formación naval se canaliza a través de la Escuela Náutica, mediante un plan de carrera que puede extenderse hasta 10 años para alcanzar cargos jerárquicos como capitán o jefe de máquinas.

Este esquema dificulta el ingreso de profesionales de otras áreas, aun cuando cuentan con formación técnica compatible.

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