• Paulo César López
• paulo.lopez@nacionmedia.com
• Fotos: Emilio Bazán

El próximo 3 de junio se conmemora el Día Mundial de la Bicicleta, una fecha que fue instituida en 2018 por la asamblea general de las Naciones Unidas con el fin de promover el uso de este medio de transporte accesible, limpio y sostenible. En el caso de nuestra capital y las ciudades del Área Metropolitana, la bicicleta puede contribuir a disminuir la congestión en un contexto en el que el problema no son las largas distancias, sino la lentitud en el desplazamiento por la alta densidad de automóviles individuales que transitan por sus calles y avenidas.

A propósito de esta fecha, la Organización Mundial de la Salud (OMS) recuerda que “ofrecer una infraestructura segura para las actividades físicas, como caminar o andar en bicicleta, es el camino para alcanzar una mayor equidad en materia de salud.

Para los sectores urbanos más pobres, que no pueden permitirse vehículos propios, ir a pie o en bici se puede convertir en su medio de transporte.

Al mismo tiempo, pueden reducir el riesgo de contraer enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, ciertos tipos de cáncer, diabetes e incluso la muerte.

La mejora del transporte activo (caminar, montar en bicicleta o usar el transporte público) no es por tanto solo una cuestión de salud, sino que también puede suponer una mayor equidad y eficacia en cuanto a los costes”.

La bicicleta, además de ser un medio de transporte saludable, es también más asequible para el conjunto de la población, en especial para los sectores de menores ingresos.

En una ciudad rebasada por los vehículos motorizados como Asunción y el Área Metropolitana, cuyo sistema de transporte público es además cada vez más ineficiente, la bicicleta es una opción barata y rápida para desplazarse a través de las distancias cortas y relativamente cortas que demandan nuestros centros urbanos.

Entre otros beneficios, la asamblea general destaca que el uso de la bicicleta mejora la salud mental, el bienestar físico, disminuye el estrés, fomenta la tolerancia, el entendimiento y el respeto, facilita la inclusión social y la cultura de paz.

Además de mejorar la calidad del aire y disminuir la congestión por la menor circulación de vehículos motorizados, es dable esperar que esto también conlleve la reducción de los siniestros viales, que diariamente desvían recursos valiosos que podrían ser empleados para cubrir otras necesidades.

Además de ello, una población más ejercitada y la menor emisión de gases nocivos al ambiente debería implicar una menor demanda de servicios sanitarios.

Más allá de las tendencias fluctuantes vinculadas a las modas e incluso las impuestas por la pasada pandemia, que impulsó este medio ante la escasez del transporte masivo y por facilitar la distancia social, no aparece como algo sencillo una conversión masiva hacia esta forma de movilidad en el corto plazo.

El principal problema es la falta de infraestructura. Es decir, la escasez y falta de integración de vías segregadas que permitan a los ciclistas desplazarse por carriles distintos al resto de los vehículos.

Si bien la red de ciclovías ha aumentado en la capital, en grandes tramos están bloqueadas por vehículos estacionados o no tienen la integración suficiente, por lo que cubren recorridos exiguos que están mayormente desconectados.

Entre las políticas que está implementando el municipio para promover esta forma de movilidad, el arquitecto Diego Sotomayor, director de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de Asunción, refirió que recientemente se lanzó en conjunto con el Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y Metrología (INTN) la norma paraguaya PNA ISO 37120, que se enfoca en la gestión y medición de la sostenibilidad de las ciudades y que tiene unos indicadores específicos sobre servicios de la ciudad y calidad de vida.

La normativa busca que los edificios se vuelvan más sostenibles y que fomenten el uso de bicicleta. Con este fin contempla beneficios impositivos para los desarrolladores inmobiliarios y propietarios de edificios que incluyan en los diseños espacios seguros y cubiertos para el estacionamiento de bicicletas.

Con relación a si observa que la movilidad en bicicleta se ha incrementando en la actualidad, Sotomayor aseguró que sí debido al aumento de ciclovías y bicisendas. Sin embargo, admitió que esto aún se encuentra en una etapa muy primaria de evolución y adaptación.

“Yo creo que esta recuperación pospandemia que estamos teniendo nos ofrece una oportunidad para repensar y remodelar el futuro de la movilidad para apuntar en un enfoque con acento en la sostenibilidad en la eficiencia y en la adaptabilidad. En esto sin lugar a dudas tiene un lugar muy importante la bicicleta”, indicó.

Con relación a cuál fue el crecimiento de esta infraestructura en la capital, mencionó que la Red de Bicisendas del Área Metropolitana de Asunción (Amabici) en su fase piloto sumó 31 km de bicisendas que “en teoría” conectan Asunción con ciudades del Área Metropolitana como Luque, Fernando de la Mora y San Lorenzo.

Respecto a proyectos futuros, señaló que el AMA contempla una red de bicisendas y ciclovías que trata de asegurar la integración de la bicicleta con el transporte público. De esta manera, el objetivo es promover comunidades sostenibles reduciendo el impacto ambiental y mejorando el acceso a áreas verdes a través del uso de la bicicleta.

El proyecto está dividido en cuatro componentes. El primero es la planificación urbana; el segundo, la gestión de residuos; tercero, el manejo de áreas urbanas y verdes, y cuarto, la movilidad y transporte sostenible, donde la bicicleta ocupa un lugar central.

Muchos de los circuitos disponibles ni siquiera son conocidos por los habitantes de la ciudad y por quienes ingresan a diario a ella. No se plantea aquí algo irrealizable, sino ampliar, integrar y difundir los tramos con los que ya contamos.

Para muestra vale un botón. La bicisenda de la calle Capitán Ruiz Díaz de Melgarejo, que se inicia detrás del Hospital Bautista y se extiende hasta las cercanías de Alas Paraguayas, permite a los ciclistas evitar nada más y nada menos que las avenidas República Argentina y Eusebio Ayala a través de un corredor verde que ofrece seguridad y confort térmico.

Esta a su vez está interconectada con la bicisenda de Souza, que atraviesa La Cuadrita y serpenteando cruza Choferes del Chaco hasta casi el nacimiento de la avenida Mariscal López, en las proximidades de la estación central del ferrocarril.

Así, es posible transitar por vías exclusivas un tramo de la principal avenida asuncena e incluso evitarla desde la plaza Batallón 40 hasta la avenida Kubitschek. Es decir, reemplazar un auto por una bicicleta no solo ocupa menos espacio, genera menos ruido y emisiones, sino que también conduce a las personas por otras vías alternativas que son de poco o difícil acceso para vehículos de mayor porte.

De su lado, aunque en su estado actual sirve para fines casi exclusivamente recreativos, otro modelo de infraestructura a ampliar y replicar es la bicisenda de Yegros, que parte del Colegio Naciones Unidas y llega hasta 21 Proyectadas.

Empero, el fallido proyecto de ampliación de esta vía hasta el centro a través de la calle Iturbe muestra que la lucha es cruel y es mucha, tal como también ocurrió con la ciclovía de Palma, a la cual se opusieron frontalmente los comerciantes y que en la práctica es casi inutilizable.

Es decir, el problema no solo es la escasa infraestructura disponible, sino factores culturales que requieren acciones más profundas como la educación cívica y vial.

Por otra parte, la costanera Sur es otra vía que ofrece seguridad a los ciclistas para ingresar al centro evitando la pesada avenida Félix Bogado, con sus largas arribadas y los buses y recolectores de basura rozando la humanidad de quienes transitan en bicicletas. En este sentido, es preciso controlar otros factores ambientales como el combate a la incineración de residuos en el vertedero Cateura, que pueden terminar siendo contraproducentes en la salud y causar accidentes por problemas de visibilidad.

En resumidas cuentas, si bien en términos realistas sería poco factible esperar un cambio masivo en el corto plazo en el patrón de transporte de las personas que ingresan a la capital desde el Área Metropolitana, un medio de transporte más limpio, rápido y sostenible entre el centro y el resto de los barrios de Asunción sí es posible.

A su vez, esto podría resultar replicable al interior de las ciudades centralinas. No obstante, para ello es preciso primero ofrecer mejores garantías para la protección de la integridad y la vida de los usuarios a través de vías más seguras y segregadas del resto del tráfico.

El Sistema de Pagos Instantáneos (SPI) del Banco Central del Paraguay (BCP) registra crecimientos exponenciales en cuanto a cantidad de transacciones y montos vias transferencias bancarias. La visión de la banca matriz es asegurar su crecimiento y para ello buscan que con el Proyecto de Ley de Sistema Nacional de Pagos se garantice su gratuidad, seguridad, competitividad, así como abrir la puerta a nuevos servicios digitales financieros.

El subgerente general de Operaciones Financieras del BCP, Diego Legal, explicó a la 1020 AM que el objetivo del proyecto de Ley busca hacer frente a los desafíos tecnológicos globales y tener un marco regulatorio sólido que permita fomentar las innovaciones en una igualdad de condiciones y sin vacíos regulatorios.

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Uno de los puntos importantes de la Ley es que se buscará garantizar la interoperabilidad y que esta no implique sobrecostos al usuario, manteniendo la gratuidad para aquellas operaciones cotidianas entre personas. Recordó que la gratuidad es hoy una realidad con la ley actual.

“Hoy el BCP tiene la potestad regulatoria sobre el tarifario del SIPAP; las transferencias simples entre personas ya se establecieron como gratuitas, y lo que se cobra son los servicios relacionados con cobros y comercio”, señaló.

Añadió que el propósito final es más bien generar condiciones para una competencia sana, con bajos costos y servicios de calidad.

“Que no haya barreras de entrada a diferentes mercados, para que se pueda tener interoperabilidad entre diferentes opciones de pago, que no hayan costos de transacción, reducir costos, queremos que se fomente la competencia y eso lleva a que el usuario final y los comercios puedan tener mejor servicio y una competencia sana”, afirmó Legal.

El subgerente recordó también que los beneficios para la ciudadanía, con la nueva normativa, serán una mayor inclusión financiera, reducción de costos, más y mejores servicios, así como mayores facilidades para realizar pagos. Rememoró que la adopción del SPI y su creciente utilización hicieron que el BCP haya recibido un premio en Londres por infraestructura de mercado.

Desde la banca matriz, señalaron que la evolución del ecosistema de pagos, la aparición de nuevos actores y modelos de negocio, requieren extender el alcance a otros actores y servicios de pago.

Ejemlificaron los nuevos actores como agregadores de pago, subadquirentes, así como nuevas tecnologías tales como el código QR, la NFC, entre otros, además de posibles vacíos legales.

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El senador colorado Natalicio Chase considera que la eliminación del subsidio al transporte público obliga a un estudio mucho más complejo que una decisión administrativa. Indicó que no se puede tomar alegremente decisiones parlamentarias, sin analizar las consecuencias que pudieran traer.

El líder de la bancada oficialista brindó su parecer respecto a la propuesta presentada esta semana por su colega liberal Líder Amarilla, que plantea la eliminación del subsidio estatal destinado al sector del transporte público en el área Metropolitana.

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Explicó que para llegar a la eliminación total del subsidio se requiere de un sistema de transformación profundo; ya que, al eliminar ese subsidio, va a repercutir directamente al costo del pasaje al ciudadano de la clase trabajadora.

“No es una cosa que alegremente se pueda tomar una decisión parlamentaria, sin contar con los estudios correspondientes. Llegado su momento se hará el estudio que corresponda con las autoridades del sector de transporte”, expresó.

El senador Chase remarcó que este estudio no pasa simplemente por una decisión política; sino que se trata de una decisión liberal, en el sentido liberal de la economía, no en referencia al partido político; y que sea aplicado a la fuerza sí sería muy perjudicial para la clase trabajadora.

“Necesariamente se requiere de una transformación del sistema para reconstruir el costo del pasaje. Ya que hoy en día el subsidio está incluido en el costo del pasaje, y si se saca eso ahora, deberá subir en algún lado, alguien necesariamente va a tener que asumir el costo y es ahí que va a afectar a la clase trabajadora”, explicó.

Remarcó que es un sistema complejo y que prefiere dejar este análisis al ministerio de Obras Públicas, al viceministerio del Transporte, que haga el estudio que corresponda.

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• Víctor Pavón (*)

El subsidio no se hace con la intención real de bajar el precio como algunos pretenden hacer creer. La política de subsidio se creó y se elevó en cantidades multimillonarias a un grado intolerable que terminó en una rosca de beneficiarios del dinero público y que no son los usuarios.

Al respecto, días atrás el ministro de Economía, Carlos Fernández Valdovinos, afirmó que los subsidios al transporte público de pasajeros deben eliminarse, motivo por el cual esta nota tiene como objetivo señalar, primero, sobre lo correcto de dicha afirmación y, segundo, profundizar sobre los efectos dañinos de los subsidios.

Los subsidios en el transporte de pasajeros han creado un esquema de corrupción e ineficiencia donde sale perdiendo el usuario y ganan algunos del sector, ligados a políticos que distan de mucho en beneficiar a los demás.

El propósito de establecer el precio del pasaje mediante un subsidio es una trampa, una trampa contra los bolsillos de la gente para de ese modo seguir cargando sobre los usuarios la calamidad de un transporte público que no sirve a la gente, sino que se sirve de ella.

El subsidio –como toda política intervencionista– distorsiona los mecanismos de mercado que se transmiten por medio de los precios. En efecto, si hay una lección que hasta los mismos socialistas más ortodoxos han comprendido luego de sus continuos fracasos de querer terminar con el mercado libre, esa lección se denomina señales de los precios que permiten crear e intercambiar bienes y servicios de calidad en la sociedad.

El servicio del transporte público no es diferente a otros, como el servicio que hace un zapatero, un enfermero, un albañil o el servicio de entrega de pizzas o hamburguesas.

Todos estos servicios no tienen otra intención que obtener un beneficio en dinero, de modo a capitalizar continuamente el negocio. En el transporte público no hay razón alguna que impida funcionar el mercado, con controles de calidad, frecuencias e inspecciones de los vehículos.

El transporte público es un buen negocio, se gana buen dinero, pero se tiene que dar un buen servicio, al igual que los fabricantes de pizzas o hamburguesas que continuamente compiten por conseguir clientes satisfechos o ¿acaso a los transportistas hay que tratarlos como privilegiados?

Los precios envían señales que surgen de la interacción entre oferentes y demandantes, entre los que compran y venden, entre los que ofrecen un servicio y los que desean contar con el mismo.

El mercado está emitiendo una señal positiva a futuras ganancias debido al crecimiento del parque automotor en el Área Metropolitana. Nuevos oferentes o empresarios estarían dispuestos a obtener beneficios. No hay mejor sistema que la competencia sirviendo con calidad y buen precio al usuario del transporte de pasajeros.

(*) Presidente del Centro de Estudios Sociales (CES). Miembro del Foro de Madrid. Miembro del Consejo Internacional de la Fundación Faro. Autor de los libros “Gobierno, justicia y libre mercado”: “Cartas sobre el liberalismo”; “La acreditación universitaria en Paraguay, sus defectos y virtudes” y otros como el recientemente publicado “Ensayos sobre la Libertad y la República”