En esta edición del programa “Expresso”, transmitido por GEN/Nación Media, Augusto dos Santos recibe al historiador militar Antonio Luis Sapienza, autor del libro “Silvio Pettirossi, el rey del aire”, para hablar de aspectos fascinantes de la vida del pionero de la aviación paraguaya y de algunos de los hitos más importantes en la aeronáutica en nuestro país, así como de hechos anecdóticos como cuando el general argentino Juan Domingo Perón fue rescatado por un avión paraguayo luego de su derrocamiento por un golpe militar.
Fotos: Emilio Bazán
–¿Cuándo empieza nuestra historia aeronáutica?
–Hay personas que sitúan los inicios de la aviación en la guerra contra la Triple Alianza porque los aliados utilizaron un globo cautivo para observaciones aéreas, pero yo prefiero empezar nuestra historia aeronáutica con Pettirossi porque fue nuestro primer piloto.
–¿Eso ocurre poco antes de la Primera Guerra Mundial?
–Sí, en 1913. Él viaja allá por noviembre de 1912. Tal es así que él se gradúa de la Escuela de Aviación Depperdussin, que está en Reims, Francia, en febrero de 1913, después de recibir su entrenamiento. Él no empezó de cero su instrucción porque él había estado viviendo varios años en Argentina y se hizo muy amigo de Jorge Newbery, que es el pionero de la aviación argentina, quien le dio las primeras lecciones de vuelo a Pettirossi. Él era el único extranjero en su promoción, todos sus compañeros eran oficiales del Ejército francés y ninguno sabía volar todavía, a excepción de él. Entonces, él pide una aeronave para demostrar que él sabía volar y él hace un despegue, hace una serie de circuitos y después aterriza un poco fuerte. Entonces fue objeto de burlas de sus compañeros franceses, pero él se vengó después porque él salió el mejor egresado de su promoción.
PERSIGUIENDO UN SUEÑO
–Estamos hablando de un paraguayo que se conecta con la aviación en Buenos Aires y después va a Europa a perseguir un sueño.
–Él empieza a seguir con mucho interés el nacimiento de la aviación, del vuelo de máquinas más pesadas del aire, ya a partir de 1903. Ya le llamó la atención el tema de los globos aerostáticos, porque él estuvo viviendo en Italia en los últimos años del siglo XIX y él regresa en 1901 a Paraguay, y luego, obviamente, después de 1903, el tema del vuelo de los hermanos Wright, después de 1906 con Santos Dumont. Él seguía muy de cerca y nació en él ahí su vocación aeronáutica años antes de ir a Buenos Aires.
–Y en algún momento las Fuerzas Armadas lo reclutan con un cargo casi honorífico.
–El presidente Eduardo Schaerer fue el primer presidente paraguayo en volar en una aeronave, eso ocurrió en noviembre de 1912. Entonces, este presidente tuvo la idea de que como ya varios países tenían una escuela de aviación, le otorgó media beca a Pettirossi, que hizo un fuerte lobby con sus amigos políticos de aquella época y consiguió que el Estado paraguayo le dé media beca y el resto fue costeado por la propia familia, que era de buena posición económica. La idea era de que cuando él volviese de Francia, él sería el director de la primera escuela de aviación militar, cosa que después no sucede porque él después fallece trágicamente en el 16.
–Cuando ocurre su fallecimiento, ya era una persona consagrada.
–Totalmente. Cuando él egresa de la escuela de aviación de Depperdussin, se le otorga el rango de subteniente de infantería del Ejército en comisión, porque no era de carrera. Apenas egresado, empezó a hacer demostraciones acrobáticas, primero en Francia, luego Brasil, Uruguay, Argentina, Chile y Estados Unidos. Lo de Estados Unidos es bien particular, porque él ya era famoso cuando fue contratado por la organización de la Exposición Internacional de San Francisco en 1915. Ya sabían que era un piloto acrobático famoso de escala mundial. Entonces lo contratan a él y le pagan un sueldazo. Imagínate hace más de 100 años pagarle 4.000 dólares mensuales. Ese trato de estrella causó la envidia de otros pilotos americanos. Tal es así que le hicieron una especie de boicot a su aeronave y tuvo un accidente del que salió indemne. Él tuvo que acuatizar en la bahía de San Francisco haciendo su vuelo acrobático porque algunas manos negras a la noche fueron y aflojaron los tensores alares. Y cuando estaba haciendo sus acrobacias, se soltó un tensor, pero tuvo la buena fortuna de que no estaba muy alto y acuatizó, y la aeronave no sufrió muchos daños.
OTROS PIONEROS
–Además de Pettirossi, ¿qué otras figuras importantes tuvo la aviación paraguaya en sus inicios?
–Después de Pettirossi hubo varios otros pioneros. Carlos de Paoli y Francesco Montanaro, paraguayos de ascendencia italiana que estaban estudiando en Italia cuando estalló la Primera Guerra Mundial. Italia entra a la guerra en el 15 recién y ellos deciden enrolarse como voluntarios en el Corpo Aeronautico Militare. Al ser hijos de italianos, eran italianos por el tema de ius sanguinis. Ambos pelean en combates aéreos durante la Primera Guerra Mundial. Después estuvieron Arturo Escario y Victorio Barbero, quienes murieron trágicamente, lo cual es normal en el pionerismo de la aviación y después cuando estalla la Revolución del 22 entre dos facciones liberales, estaba como presidente provisorio el doctor Eusebio Ayala y él decide la contratación de pilotos extranjeros y la compra de aeronaves para luchar contra la facción revolucionaria. (Adolfo) Chirife y (Pedro) Mendoza también deciden contratar pilotos y es por eso que se dan los primeros combates aéreos en suelo sudamericano aquí en Paraguay diez años antes de la guerra del Chaco.
–¿Qué pasó de ahí hasta la guerra del Chaco en esta materia?
–Por suerte tuvimos la gran ventaja de tener estadistas visionarios. Eligio Ayala, Eusebio Ayala, José P. Guggiari. Bajo sus gobiernos respectivos, desde el año 23, 24, hasta el inicio de la guerra, se fue adquiriendo material nuevo de combate. Los famosos bombarderos Potez 25 se adquirieron nuevos. Los aviones más emblemáticos, la columna vertebral de la aviación militar durante toda la guerra. Se escogió material francés por consejo de la misión militar francesa en Paraguay, que vino en el año 26 y se retira en el año 30. La sección de aeronáutica de esa misión es la que reorganizó la Escuela de Aviación Militar y durante esos años egresaron los primeros pilotos y mecánicos de aviación aquí en Paraguay. Ya había varios pilotos paraguayos que habían egresado en diferentes países.
LA GUERRA DEL CHACO
–Al día en que empezó la guerra, ¿era grande la diferencia en materia aeronáutica entre Paraguay y Bolivia?
–Sí, totalmente. Nosotros disponíamos de alrededor de 54 aeronaves, que engloba a las aeronaves de combate, que eran las menos numerosas; las aeronaves de transporte y las aeronaves de entrenamiento. Bolivia tenía más de 100 aeronaves, de las cuales casi la mitad eran aviones de combate.
–¿Y en el curso de la guerra siguió incrementándose el parque aeronáutico?
–En el caso de Paraguay, muy limitadamente. Hay que acordarse de que Paraguay, por haber declarado la guerra en los primeros meses del 33, fue considerado país agresor por la Liga de las Naciones. O sea, la Liga de las Naciones no tuvo en cuenta que Bolivia había invadido la mitad del Chaco, que ellos eran los agresores, y Paraguay empezó a defenderse de esa invasión. Por eso, al declararle a Paraguay país agresor, entró un embargo de armas. O sea, Paraguay no pudo adquirir, a partir de mediados del 33, ningún tipo de arma. Sin munición, que nos pasaba Argentina debajo de la mesa, pero no era regalo. Había que pagar eso. Porque el tema de munición es algo no tan vistoso, como un avión, un tanque, cañones. Bolivia recién sufrió embargo de armas hacia mediados en incluso fines del 34.
–¿Y cuáles son los momentos culminantes de la aviación paraguaya en la guerra?
–En primer lugar, 21 combates aéreos. Uno dice “tres años de guerra, 21 combates no es nada”. Si se compara con la Primera o la Segunda Guerra Mundial. Pero hay que tener en cuenta que el frente era muy amplio. Si bien la mayoría de las batallas se concentraron en el sureste-sur del Chaco, eso iba hasta Bahía Negra. Entonces, solamente en 21 ocasiones ambas aviaciones se encontraron. Pero hubo innumerables misiones de bombardeo y reconocimiento de ambas aviaciones en donde no se encontraron. En ningún momento la aviación boliviana, que era mucho más poderosa que la paraguaya, pudo impedir misiones de reconocimiento y bombardeo de la aviación paraguaya. O sea, lo que era planificado se llevaba a cabo, con o sin aviación boliviana. Aparte, los pilotos paraguayos aprendieron tácticas de combate de un veterano de la Primera Guerra Mundial, que era un oficial argentino, que fue director de la Escuela de Aviación Militar acá en Paraguay por un año, del 32 a marzo del 33. Él le enseñó tácticas de combate a los aviadores paraguayos y con eso ellos preservaban más tiempo las aeronaves de ser derribadas. Siempre la prensa boliviana decía que los pilotos paraguayos eran cobardes porque rehuían el combate. No es que se rehuía el combate, se hacía una acción evasiva con un Potez, que era bombardero lento y pesado, cuando era atacado por cazas, para volver a bombardear otro día.
–¿Cuáles son tus héroes preferidos en la aviación militar en la guerra?
–El capitán Isidoro Jara Cardoso, comandante de escuadrilla que realizó el exitoso bombardeo a Ballibián y se enfrentaron después en combate aéreo con cazas bolivianos, derribando un caza boliviano, y los cuatro aviones paraguayos regresaron bien perforados de bala, pero regresaron. Y por otro lado, el capitán Carmelo Peralta, cuyo artillero, Rogelio Echeverri, derriba al as de la aviación boliviana, el mayor Rafael Pavón.
DERRIBANDO MITOS
–Después de la guerra, quizás uno de los acontecimientos luctuosos más potentes que involucra a la aviación, tiene que ver con el fallecimiento del mariscal José Félix Estigarribia, ¿no?
–Era un viaje planeado. Estigarribia utilizaba una aeronave de transporte, porque normalmente viajaba con su esposa. Entonces, iban a utilizar el Breda 44, una aeronave de transporte que se adquirió en plena guerra del Chaco, que era nuestro único bimotor. El día anterior ese Breda había viajado al interior a buscar a un soldado que se había herido. El avión ya venía ese sábado 7 de setiembre a Asunción, pero Estigarribia no quiso esperar. Le ofrecieron un par de aeronaves Breda de entrenamiento. En uno iría su señora y en otro iría él, pero él quería viajar en un mismo avión con su señora. Él vio que en la plataforma se estaba preparando un Potez, que era de la guerra del Chaco y que había sido modificado para que el tripulante que vaya ahí dentro con una cámara pueda hacer aerofotogrametría, y Estigarribia solicitó utilizar esa aeronave. O sea, la teoría de que agarraron y prepararon la aeronave para hacerle un atentado es un mito porque él escogió esa aeronave al azar.
–Fue un auténtico accidente.
–Entonces, (Víctor) Urbieta Rojas ordena desmontar la cámara y tapar el agujero que hicieron en el piso del Potez para que la cámara pueda sacar la foto. Me contó una persona que ya falleció, testigo ocular de este episodio, que era el teniente primero Agustín Pasmor. Él era mecánico y él oyó toda la conversación de Estigarribia con Urbieta Rojas. Me contó inclusive que cuando ya la pareja presidencial estaba en el habitáculo y estaban calentando el motor, él se acercó a Carmelo Peralta y le dijo “mirá que hay techo bajo de nubes, volá bajo y seguí las vías del ferrocarril hasta Kendall, que queda en la zona de Areguá. Y ahí le pegás un viraje de 90 grados y cruzás el lago hasta la pista de San Bernardino”. Despega el Potez, al rato entra en el banco de nubes y aproximándose a la zona, Carmelo Peralta empezó a volar en círculos, tratando de buscar un claro para poder descender. Y tal es así que aceleraba y desaceleraba el motor y seguía girando. Aparentemente forzó el motor más de la cuenta. El cigüeñal del motor de ese avión se había dañado en la guerra y luego se reparó. Cuando se hace el estudio técnico de la causa del accidente, se estableció que el cigüeñal se rompió justo en el lugar donde había sido enderezado por un sobresfuerzo del motor. Al romperse el cigüeñal, la hélice sale disparada hacia la derecha y corta parte del plano superior de la aeronave, que pierde sustentación y se cae como un ladrillo.
–La Guerra Civil del 47 estuvo muy marcado por episodios aéreos también, ¿verdad?
–De manera global dentro de la milicia, la mayor parte del Ejército profesional, oficiales veteranos de la guerra del Chaco que todavía estaban en la Fuerza Aérea, se plegó a la revolución. Quedaron solamente las fuerzas de reserva y después presidente (Higinio) Morínigo tuvo que completar con los pynandi, porque se quedaron prácticamente sin oficiales. En aquel entonces la aviación militar prácticamente no tenía aviación de combate porque el material nuevo adquirido de Italia en la posguerra del Chaco estaban en tierra por falta de repuestos. Entonces se utilizaron aeronaves de entrenamiento que había donado el Gobierno americano. Paraguay recibió un lote de aproximadamente unas 45 aeronaves, que eran todas de entrenamiento.
–Hay una historia que une nada menos que a Juan Ramón Chaves, a César Cortese, al general Juan Domingo Perón y a un venerable avión Catalina.
–Perón fue derrocado en 1955 por la famosa Revolución Libertadora. Perón pide asilo en la Embajada paraguaya. La cañonera Paraguay estaba en reparación en el puerto de Buenos Aires. Entonces, Chaves hace como que quería visitar supuestamente y le hicieron pasar. Entonces se asila en la cañonera Paraguay, cuyo comandante era César Cortese, que en ese entonces creo que era teniente de navío nomás. Como estaba en reparaciones, la cañonera Paraguay no podía desplazarse por sus propios medios. Entonces, Perón quedó ahí como diez días con la amenaza constante de que iban a ser bombardeados por la aviación y decían “después le regalamos una cañonera a Paraguay”. Entonces, Alfredo Stroessner quería enviar una aeronave para rescatarle a Perón. Y primero mandó un C-47 del transporte de arma militar que aterrizó en Aeroparque. Pero era riesgoso trasladar a Perón de la cañonera a Aeroparque.
–Ya era el gato buscando al ratón.
–Entonces, el DC-3 vino sin Perón y se envía al famoso hidroavión Catalina. El mayor Leo Nowak va con una tripulación completa en un Catalina que acuatiza en el puerto de Buenos Aires. Y se acerca hasta un kilómetro cerca a la cañonera y ahí lo trasladan a Perón. Ahí ya Chaves consiguió el salvoconducto para sacar a Perón de la cañonera y trasladarlo al Catalina. Chaves se entrevistó con el propio (Eduardo) Lonardi, que era el presidente de facto que lideró la revolución contra Perón. Y consigue el salvoconducto con la salvedad de que ese Catalina tenía que hacer un vuelo directo a Paraguay. No podía acuatizar en aguas argentinas. Para asegurarse de eso, dos cazas a reacción de la Fuerza Aérea argentina escoltaron al Catalina hasta que abandona el espacio aéreo de Argentina y lo trasladan en una lancha de la cañonera hasta el Catalina y despegan y vienen a Paraguay.
PROTECCIÓN DEL ESPACIO AÉREO
–¿Te parece consecuente con la realidad de un país al que frecuentemente fotografiamos como acosado por el narco y todo lo demás, que sigamos discutiendo si armamos o no a nuestra Fuerza Aérea?
–Es imperiosa la necesidad de adquirir nuevo material de combate. No por una hipótesis de conflicto internacional, sino por el tema del narcotráfico y el contrabando. Por sobre todo el narcotráfico, que está minando como un cáncer a la sociedad paraguaya. Y no podemos depender de seis Tucanos que están hace 37 años. Los mecánicos de aviación hacen milagros para que estos aviones continúen volando. Si bien somos un país pequeño, no se puede controlar nuestro espacio aéreo con seis Tucanos. Los Tucanos no son obsoletos en el sentido de que son buenas aeronaves y siguen utilizándose en muchas fuerzas aéreas por el hecho de la antigüedad. En la aviación la antigüedad no es necesariamente un parámetro, sino el mantenimiento.
–¿Cuál es tu opinión con relación a la performance que pueden tener los Super Tucanos?
–Yo creo que es la aeronave ideal para la fuerza aérea. En primer lugar porque son aeronaves nuevas, cero kilómetros. O sea, no vamos a comprar aeronaves usadas. Vamos a comprar aeronaves nuevas. Segundo, están muy bien armadas. Pueden llevar misiles aire-aire, aire-tierra. Pueden llevar bombas inteligentes, pueden llevar bombas convencionales, pueden llevar coheteras. Son aeronaves ideales para interceptación y bombardeo ligero. La logística y el entrenamiento es mucho más accesible para un país como el nuestro porque está acá al lado, en Brasil. Nosotros tenemos desde el año 81 una misión técnica aeronáutica brasileña que colabora muy estrechamente con la Fuerza Aérea paraguaya y que, digamos, son los que siempre nos han ayudado en las operaciones con los Xavantes primero, luego con los Tucanos y obviamente con los Super Tucanos más adelante.
–No hablamos de hipótesis de conflicto con países vecinos, pero a veces olvidamos que muy cerca de Bolivia es donde se sustancia gran parte de los vuelos clandestinos que llegan a Paraguay y la diferencia entre nuestros sistemas de defensa aérea son astronómicas.
–Sí. Exactamente. O sea, seguimos manteniendo el mismo parámetro que en la guerra del Chaco. O sea, obviamente Bolivia está mejor preparada no solamente en términos de aeronaves, sino en radares, que es otro tema.
–¿Por qué es importante el tema de los radares?
–Existen dos tipos de radares, los primarios y los secundarios. Los que normalmente se utilizan en aeropuertos para el control del tráfico aéreo comercial y civil son los secundarios. Pero para detectar vuelos ilegales que entran clandestinamente al espacio aéreo, el único radar que puede detectar un vuelo ilegal es el radar primario. Nosotros acá tenemos en Ciudad del Este un radar primario y en Concepción un radar primario de muy poco alcance. Pero acá el radar del aeropuerto Silvio Pettirossi es secundario. Por eso hay todo un proyecto de adquisición de nueve radares primarios para la Fuerza Aérea, de los cuales seis van a ser fijos y tres van a ser móviles y con eso se va a cubrir el 100 % del territorio paraguayo. O sea, ningún vuelo ilegal va a entrar secretamente al país cuando se complete la radarización. Pero no es solamente radares, también necesitamos aeronaves de interceptación. ¿De qué te sirve detectar un vuelo y no poder interceptarlo si no tienes medios aéreos?