• Jack Ewing
• Fráncfort.

La industria del automóvil se estaba preparando para un año brutal incluso antes de que el coronavirus dejara paradas las fábricas, cerrara las concesionarias e hiciera caer en picada las ventas. Ahora, las cosas están a punto de ponerse darwinianas de verdad: se espera que la industria se realinee de forma que podrían tener un efecto profundo en los ocho millones de personas que trabajan para las automotrices de todo el mundo.

“No deberíamos ser tan optimistas y esperar que en el 2021 todo regrese a la normalidad como si nada hubiera pasado”, les comentó Ola Källenius, director ejecutivo de Daimler, a los reporteros durante una conferencia telefónica reciente. Según Källenius, la pandemia “probablemente tendrá un efecto inmenso en la economía y debemos prepararnos”. A continuación, un vistazo a lo que podría suceder.

En las fábricas de las automotrices de todo el mundo había al menos un 20% más de capacidad de la necesaria antes de que impactara el coronavirus, según dicen los analistas. Ese espacio sin usar en las fábricas les costaba dinero y no producía ningún ingreso. A medida que caigan más las ventas, el cierre de plantas infrautilizadas podría ser una cuestión de supervivencia.

“Algunas de esas grandes plantas de Europa en verdad estarán en problemas”, comentó Peter Wells, director del Centro para la Investigación de la Industria Automotriz en la Escuela de Negocios de Cardiff, en Gales.

En marzo, cuando buena parte de Europa cerró por la emergencia, las ventas de los autos cayeron más de la mitad en el continente. Sin embargo, el registro de autos impulsados por baterías se disparó un 23%, de acuerdo con Matthias Schmidt, un analista de Berlín que monitorea la industria.

En abril, las medidas de confinamiento también afectaron a los autos eléctricos y sus ventas cayeron un 31%, según el estimado de Schmidt. Sin embargo, eso no fue nada en comparación con el total del mercado automotor de Europa, el cual se desplomó un 80%.

No queda claro si el aumento repentino en la venta de autos eléctricos es una tendencia o una peculiaridad. Muchos de los vehículos eléctricos registrados a inicios de este año se habían pedido con anterioridad, comentó Schmidt.

Buena parte dependerá de los incentivos y regulaciones del gobierno. Los autos impulsados por baterías siguen siendo mucho más caros que los vehículos de gasolina. En una recesión, quizá menos gente pueda costearlos sin subsidios.

El gran interrogante es si la crisis cambiará el tipo de autos que quieren los compradores. La gente puede adquirir un mayor aprecio por el aire más limpio, un efecto secundario de los cierres de emergencia. Tal vez haya más disposición para invertir en un vehículo que no expulse emisiones por el escape.

La agitación del mercado podría ser bueno para las empresas emergentes de autos eléctricos como Byton y Lucid, que han proliferado desde que Tesla demostró que era posible desafiar a las automotoras tradicionales. Las empresas emergentes tienen una oportunidad de invadir el mercado mientras las empresas convencionales resuelven sus problemas.

“Los espacios en el mercado podrían abrirse un poco”, mencionó Wells. “En cuanto comienzan a surgir fracturas, empiezan a ocurrir cosas”.

Pocos sectores reciben menos amor de los inversionistas que las automotrices consolidadas. Por ejemplo, las acciones de Renault han caído un 70% en el último año, y el mercado bursátil valora esta empresa en tan solo 5.700 millones de euros (6.200 millones de dólares).

Tal vez haya un grupo de inversionistas dispuestos a ignorar el alto riesgo y las escasas ganancias de fabricar autos. Los inversionistas chinos podrían considerar que las valuaciones por los suelos son una oportunidad para tener un punto de apoyo en el continente.

Geely Holding, una automotriz con sede en Hangzhou, sentó un precedente cuando adquirió Volvo Cars de Ford en el 2010. Geely también posee un 8% de Volvo AB, un fabricante sueco de camiones que es independiente de la empresa de autos. El presidente de Geely, Li Shufu, posee casi el 10% de Daimler. La automotriz china BAIC Group es dueña de otro 5% de Daimler.

La inversión extranjera podría ser bienvenida si sirve para conservar empleos. Geely ha revivido Volvo Cars y la región alrededor de su sede en Gotemburgo, Suecia.

Las automotrices enfrentarán aún más presión para distribuir el costo del desarrollo de autos eléctricos y otras nuevas tecnologías. Las sociedades existentes, como la que hay entre Volkswagen y Ford Motor para desarrollar software para vehículos autónomos, podrían ampliarse.

“Es muy probable que veamos a antiguos enemigos o competidores comenzar a hacer equipos entre ellos”, comentó Axel Schmidt, un director gerente sénior de la consultoría Accenture, quien se especializa en la industria automotriz.

La pandemia expuso lo interconectado que está el mundo y cómo el cierre de una fábrica en una parte del planeta puede detener una línea de ensamblaje en un hemisferio distinto.

“Lo que estamos aprendiendo, y lo comento con muchos gerentes y directores ejecutivos de Alemania, es que todos debemos reconfigurar nuestras cadenas de suministro y nuestra logística”, comentó Olaf Berlien, director ejecutivo de Osram, un fabricante alemán de productos de iluminación para autos y otros usos.

“Debido a la presión que todos padecemos a causa de los precios, aceptamos al proveedor más barato sin importar en qué parte del mundo estuviera”, comentó Berlien. “Infravaloramos al proveedor que estaba a la vuelta de la esquina”.