Los mismos que antes callaban durante el gobierno de Mario Abdo Benítez ahora critican la austeridad de USD 1,5 millones.

Mario Abdo Benítez, por año, destinó alrededor de USD 11 millones a los medios ali­neados a su gobierno, donde no había críticas, una enorme cantidad de recursos públi­cos canalizados desde la Enti­dad Binacional Itaipú. Los mismos medios que antes callaban hoy critican la aus­teridad de USD 1,5 millones.

De acuerdo a los datos de la Dirección Nacional de Con­trataciones Públicas (DNCP), entre los años 2019 y 2022, esa cifra acumuló unos USD 44 millones, todos dirigi­dos a los medios alineados al gobierno de Abdo, haciendo vista gorda de las falencias en su administración. Esto reveló un esquema sostenido, voluminoso y funcional a una narrativa oficial que no gene­raba mayor resistencia en esos mismos sectores que eran los más beneficiados durante el periodo gubernamental.

Los medios de comunica­ción más “favorecidos” con los jugosos recursos estata­les fueron principalmente el Grupo Zuccolillo (Abc Color) y el Grupo Vierci (Telefuturo, Monumental, etc.), que eran bastante afines al anterior gobierno.

Tras asumir las nuevas auto­ridades en el año 2023, tam­bién se realizó un cambio de gestión de estos recursos en el área comunicacional y esto, además, tuvo consecuencias en los medios que dejaron de percibir millonarios montos del Estado. El asesor comuni­cacional de la Itaipú Binacio­nal, José Rodríguez Tornaco, señaló que existe una postura orquestada por los medios, y también la oposición para “pegar” a la binacional.

“Uno tiene que entender que la operación mediática, pero no podemos evitar salir a contar la narrativa oficia­lista”, había manifestado en su momento Tornaco en comunicación con radio Uni­verso 970 AM/Nación Media. Esto, teniendo en cuenta que la entidad adoptó una política de austeridad en relación con la utilización de estos recur­sos destinados a los medios de comunicación.

Actualmente, estos recur­sos no alcanzan ni un ter­cio de lo que se invertía en el gobierno anterior, lo que también emerge una insis­tente crítica desde los medios de comunicación, que en su momento fueron parte del circuito de financiamiento. En este periodo la inversión apunta a USD 1,5 millones de en concepto de campaña comunicacional, incluyendo estrategias contemporáneas como el uso de influencers.

Esta medida surge del pro­pio presidente de la Repú­blica, Santiago Peña, afir­mando que la comunicación es esencial para dar a conocer los programas y las acciones del Gobierno, desde todos los ámbitos y las áreas en los cua­les se trabaja.

Esta decisión del actual Gobierno deja entrever que la discusión no se centra en los gastos, sino más bien en los que ejecutan el gasto público y en cómo se distribuye, y esto se puede observar cuando los medios recibían un impor­tante caudal de recursos del Estado, del gobierno de Abdo, el silencio de los mismos era imperante.

Mientras tanto, con la dismi­nución de estos, y la diversifi­cación de los canales de comu­nicación, las objeciones se multiplican. Entre los USD 11 millones del gobierno de Abdo y los USD 1,5 millones la bre­cha es bastante grande, lo que representa un ajuste de cintu­rón importante, y esto denota una crítica interesada de cier­tos medios de comunicación.

La viceministra de Comunica­ción del Mitic, Alejandra Duarte, rechazó las publicaciones que intentan vincular al Gobierno con el activista Juan Villaverde Emate­gui, señalado de supuestas campa­ñas de ataques contra periodistas y opositores. Calificó dichas versio­nes como una “campaña orques­tada” y afirmó que el dirigente es un militante colorado sin cargos en el Estado ni relación con la adminis­tración de Santiago Peña.

“Hay un relato donde tratan de instalar vínculos que no existen, eso es una campaña orquestada”, dijo Duarte, quien explicó que Villaverde pertenece al sector pri­vado y que su presencia en actos políticos o fotografías con autoridades no implica nexos oficiales. Además, aseguró que el Gobierno ya realizó denuncias ante plataformas digitales por el uso indebido de redes y campañas consideradas “sucias”.

• Jorge Zárate
• jorge.zarate@nacionmedia.com
• Fotos: Archivo/Gentileza

Comprometido con el desarrollo inmobiliario, el ingeniero e influencer Fernando “Ito” Canillas entiende que todos los actores del sistema deben aportar para encontrar una solución. “Si seguimos construyendo edificios en zonas que ya están saturadas, sin mirar cómo va a entrar y salir esa gente, somos parte del problema. Un proyecto buenísimo en una ciudad mal planificada termina siendo un mal proyecto”, dice para alentar cambios estructurales en el sistema de transporte.

Canillas remarca que los atascos de tráfico constituyen un problema en el que está en juego “no solo tiempo, es estrés, combustible caro y pérdida de productividad”.

Apunta que a la ciudad de Asunción entran por día unos 500.000 vehículos y que el parque automotor creció casi un 50 %, lo que hace colapsar las avenidas que no han cambiado en gran medida sus antiguos diseños.

“Imaginen que gente que vive en Luque, San Lorenzo o Capiatá pierde casi 3 horas diarias en el transporte, en promedio unas 700 horas al año atascados en el tráfico. Es una barbaridad”, señala.

Entiende que es fundamental resolver el problema porque el crecimiento urbano es constante. “La expansión de las ciudades hacia los alrededores es algo que me entusiasma mucho”, dice el joven profesional, que entiende que con un sistema adecuado de transporte, nuevas rutas, puentes y conexiones viales se puede fomentar el desarrollo residencial y el comercio en la Gran Asunción.

Expone que esta evolución beneficiará a todo el país, pero para ello es fundamental poner manos a la obra para conseguir poner en funcionamiento un sistema de transporte público eficiente. “Es la manera de comenzar a crecer como se debe”, apunta.

Aquí su diálogo con La Nación/Nación Media:

–Recordabas que un ciudadano puede perder hasta un mes atrapado en el colectivo, 700 horas al año… ¿Qué se puede hacer en un corto plazo para remediar este problema?

–En el corto plazo no hay obra que te salve. Hacés una avenida nueva, te libera el problema unos meses y después estalla todo de nuevo. Lo que sí se puede hacer ya, sin gastar una fortuna, son tres cosas. En primer lugar, carriles exclusivos para buses en Madame Lynch, Mariscal López, Eusebio Ayala. No hace falta hacer obra, con pintar y hacer que se respete ya se puede implementar. Que un micro vaya a la misma velocidad que un auto en una avenida es una locura. Una segunda medida es escalonar horarios. Se puede proponer que el sector educativo arranque a las 8:00, el sector público a las 8:30, el privado a las 9:00, el sistema financiero y comercios a las 9:30. Eso no cuesta plata y ayuda muchísimo al flujo vehicular. En tercer lugar, estacionamientos en la entrada de la ciudad. Eso ayudaría bastante, porque el que viene de Luque o Limpio deja el auto y se sube al bus. Hoy entran 500.000 autos por día. Si sacás el 20 % de la calle, ya cambia completamente. El problema de esto es el estado deplorable y el pésimo servicio de los buses en nuestro país. Pero no nos engañemos, acá lo que falta es decisión e implementa­ción.

–¿Qué solución te parece más efectiva, tren de cer­canías, metrobús, esos trenes monorrieles que van en altura?

–El monorriel queda lindo para la foto, pero no es renta­ble. Cuesta una fortuna por kilómetro y mueve muy poca gente. Sirve para un corre­dor puntual, no para resol­ver el problema de fondo. El metrobús es lo más rápido y lo más barato. Hubiese sido un gran logro tener funcio­nando ya el metrobús en Eusebio Ayala, es una pena que por cuestiones políticas caigan proyectos tan impor­tantes. Pero lo que cambia completamente el juego es el tren de cercanías. Es el único que conecta Asunción con Luque, San Lorenzo, Itauguá moviendo canti­dad de gente. Es más caro, lleva más años, pero es el que te descomprime el Área Metropolitana de verdad. Acá yo creo que no es una discusión de cuál de todos es el mejor, el metrobús y tren de cercanías comple­mentados, pero sobre todo hacer algo, porque seguimos esperando megaproyectos y no se hace nada y la gente sigue sufriendo.

–Hablaste de experien­cias comparadas en Colombia, México y Chile. ¿Qué podríamos imitar?

–Creo que hay que imitar esa iniciativa que tuvie­ron, esa capacidad de actuar y de buscar la solución a sus proble­mas. En Bogotá no tenían el sistema per­fecto, tenían un corre­dor. Armaron, vieron qué funcionaba y lo fue­ron ampliando. México conectó las ciclovías, y eso está bueno, porque casi la mitad de los via­jes urbanos son cortos, de 3 a 5 kilómetros. Para eso no hace falta un auto, hace falta una bici y un sendero especial para ir con seguri­dad. Santiago entendió algo que acá toda­vía no entendimos. La ciu­dad no termina en el límite del municipio. Asunción sin Luque, Limpio, San Lorenzo e Itau­guá no existe. Si planificás solo lo que está aden­tro de Asun­ción, estás trabajando con toda­la mitad del problema. Pero si tengo que decirte qué es lo más importante de los tres ejemplos, no es el sis­tema en sí. Es que sostuvie­ron una decisión 15 años, con tres a cuatro gobier­nos distintos. Acá cambia el ministro y se cambia el plan. Así no hay forma de ir adelante.

–Mencionabas el tiempo, estrés, combustible caro y pérdida de producti­vidad. ¿Qué otros efec­tos podés citar entre los costos que producen los actuales problemas en la movilidad?

–Las horas son lo que más se nota, pero el número que más pega es el de plata. El tráfico nos cuesta cientos de millones de dólares al año, entre combustible, pro­ductividad y autos rotos por el deplorable estado de las calles. Esa plata se quema todos los días y nadie la ve. En salud, como había dicho, el estrés que ocasiona, que termina derivando en presión, infartos, problemas de insom­nio. También las enfer­medades respirato­rias en zonas céntricas subieron más del 30 % en una década. Y hay un costo de oportunidad del que casi nadie habla. Gente que no acepta un trabajo mejor porque era del otro lado de Asunción. Esos números no aparecen en ningún Excel, pero es el costo más caro de todos…

–Tiempo es dinero…

–Claro y es una cosa que casi siempre queda afuera de la conversación. Esto no es solo problema del Estado. Las empresas también pier­den plata todos los días. Un empleado que llega cansado y tarde rinde menos. Eso es un costo. Y los que estamos en el desarrollo inmobilia­rio, también tenemos parte del problema. Si seguimos construyendo edificios en zonas que ya están satu­radas, sin mirar cómo va a entrar y salir esa gente, somos parte del problema. Un proyecto buenísimo en una ciudad mal planificada termina siendo un mal pro­yecto. Y, por último y para cerrar, esto no es un pro­blema técnico, es de visión. Acá planificamos pensando en el próximo gobierno. Mientras sigamos así, vamos a seguir construyendo via­ductos y dentro de cinco años el embotellamiento va a estar peor que nunca.

Ito Canillas es ingeniero civil. Cuenta con experiencia en gestión integral de obras, desde la planificación y pre­sentación del presupuesto hasta la ejecución y posventa, combinando una mirada téc­nica con enfoque de negocio.

A lo largo de su carrera ha trabajado en proyectos resi­denciales y de infraestruc­tura, destacándose por su criterio en obra, toma de decisiones en campo y visión a largo plazo en el desa­rrollo urbano.

Actualmente, impulsa el crecimiento inmobiliario con foco en eficiencia operativa, calidad constructiva y desa­rrollo de proyectos con impacto en el Área Metropo­litana.

Además, genera contenido digital sobre obras y cons­trucción, acercando el detrás de escena del rubro a una audiencia amplia, con un enfoque práctico y basado en experiencia real.

Los operativos de inteligencia lle­vados adelante con importante cooperación internacional ter­minaron destruyendo la estruc­tura delictiva del uruguayo narco Sebastián Marset y de sus aliados. Sin embargo, queda pendiente un siguiente capítulo, castigar a cada uno de los funcionarios del gobierno de Mario Abdo Benítez que facilitaron el fortalecimiento del ilícito y generaron un daño tremendo al país con el auge de la nar­coexportación.

Los responsables del gobierno anterior, principalmente las cabezas de los organis­mos de seguridad y porque no, el mismo expresidente de la República –de quien dependían los altos funcionarios antinar­cóticos– tienen que rendir cuentas ante la justicia por la alevosa complicidad, la negli­gencia con la que actuaron ante un esquema de tráfico de drogas que operó a sus anchas en el territorio nacional.

Abdo Benítez debe explicar qué criterio le indujo a firmar un decreto el mismo día de su asunción al cargo para dar una licencia discrecional a su exministro de la Secre­taría Nacional Antidrogas y de Interior, Arnaldo Giuzzio, el mismo que terminó destituido precisamente por sus vincula­ciones con un sindicado narcotraficante brasileño.

Las cabezas del organismo antidroga –Giuzzio y su secretaria y luego sucesora, Zully Rolón– deben ser investigados y expli­car por qué se obviaron datos de inteligen­cia reportados por la Dirección de Investi­gación Área Fluvial y Terrestre (DIAFT) en el marco de los operativos de ARAI I y II que ya alertaron sobre la estructura crimi­nal de Marset y miembros de otras organi­zaciones criminales aliadas al uruguayo.

Es evidente que la decisión de Giuzzio de desmantelar las bases de inteligen­cia (DIAFT) de los puertos tenía intere­ses ocultos. Cooperar con la organización criminal y frustrar investigaciones como acciones sobre los sujetos identificados en los grupos narco. Este hecho es un capítulo pendiente de investigación de todo lo que se maniobró detrás de la instalación de Mar­set en el Paraguay.

(DIAFT) identificó a los miembros de la estructura Marset y a cada uno de los alia­dos de los demás grupos. Reportó sobre las características y las especificaciones de las avionetas utilizadas en el ilícito, ubicó la ruta y las pistas de arribo de la mercan­cía proveniente de Bolivia, descubrió los depósitos y centros de acopio, así también informó sobre bloque criminal dedicado al envío de cocaína desde los puertos en con­tenedores. La respuesta de Giuzzio a todos estos datos recabados por los agentes de inteligencia fue la represalia de cerrar sus oficinas en los puertos privados y la orden de retiro de los mismos.

Los agentes de la DIAFT, claramente molestaban al negocio de Marset y compa­ñía, pero, ¿Giuzzio por qué tomó esa deci­sión? Qué intereses protegía Giuzzio con la resolución de cierre de los puestos de inte­ligencia en los puertos. Abdo Benítez y los suyos no pueden seguir haciéndose los des­entendidos de la situación. Tienen la obli­gación de explicar sobre las decisiones que tomaron y que facilitaron la logística de la coca en el Paraguay.

Además de la represalia contra agentes de la Senad para dejar libre de controles las zonas donde se contaminaban las cargas y se pro­cedía al envío de la droga, no hay que olvidar que luego aplicaron serie de filtraciones a las tareas investigativas, que resultaron más convenientes para los objetivos que para los hallazgos institucionales. Todos deben ser cometidos a serias pesquisas.

El colmo del estatus que en el gobierno de Abdo le dieron a las estructuras criminales llegó incluso a la firma de acuerdos oficiales en la administración de la exministra de la Senad Zully Rolón con el exdiputado Juan Carlos Ozorio, preso por narcotráfico tras el operativo A Ultranza Py.

Rolón también debe explicar por qué conti­nuó manteniendo como arco libre los puer­tos y casualmente, después de la exposición A Ultranza Py ensayó un convenio nuevo con los portuarios para volver a realizar vigilancias. Por qué el gobierno de Abdo le otorgó estadía, residencia, documentos de identificación a Marset y su familia cuando ya manejaban la información de su activi­dad de tráfico internacional de drogas.

Todas estas interrogantes que, de por lógica suponen ya ciertas respuestas, deben ser explicadas ante la ley y aplicar la misma con todo el rigor que amerite. Se desmantela­ron las asociaciones narco, pero quedan los posibles cómplices que los ayudaron desde el gobierno y eso no puede quedar impune.

El ingeniero José Tomás Rivarola, excoordi­nador del proyecto metrobús, expresó su satis­facción en torno a la decisión del Ministerio Público de impulsar una investigación contra el exministro abdista de Obras Públicas Arnoldo Wiens, por lesión de con­fianza y daño a obras cons­truidas. Agregó que el expre­sidente Mario Abdo Benítez no puede evadir su respon­sabilidad en el fallido pro­yecto vial.

“Me da satisfacción que el exministro Wiens sea al menos investigado. La gente no lleva en cuenta que el gobierno de Horacio Cartes y la gestión de Ramón Jiménez Gaona dejaron un proyecto en marcha, con problemas severos, no vamos a decir que todo era perfecto, pero tenían soluciones. Se entregó un pro­yecto con financiamiento ase­gurado. Una decisión de este tipo (suspender las obras), un ministro de Obras Públicas no toma si no tiene al menos la anuencia y condescenden­cia del presidente de la Repú­blica“, afirmó Rivarola sobre la implicancia de Abdo, el pasado domingo en el pro­grama “Cara o cruz” de Uni­canal.

“La ideología política no formaba parte del proyecto metrobús, hasta que llegó el gobierno de Mario Abdo Bení­tez. Esta actitud del gobierno del señor Abdo condenó a cientos de miles de personas a vivir peor. Creo que es de justicia que la historia real se conozca y que los responsa­bles sean investigados, acá no hay nadie que esté por arriba de las leyes, no debe haber nadie”, refirió el ingeniero.

El acta de imputación fiscal refiere que Wiens, al asu­mir el cargo de ministro de Obras Públicas en agosto del año 2018, tenía la obligación de resguardar el patrimonio estatal y garantizar la conti­nuidad de las obras del metro­bús, adjudicadas a la firma portuguesa Mota Engil.

Señala también que, antes de la administración de Wiens, el proyecto del metrobús registraba un avance físico del 40 %. En ese contexto se habían construido seis estaciones, por las cuales el Estado paraguayo pagó la suma de G. 6.924.624.006. Por otro lado, el MOPC, bajo la gestión de Wiens, desem­bolsó G. 8.030.693.029 para la rehabilitación del trán­sito en la zona afectada, mediante obras no con­templadas en el contrato y la demolición de lo ya cons­truido.

“Personalmente me generaba una angustia que las accio­nes del ministro Wiens no se investigaran cuando yo sabía exactamente lo que ocurrió. Fue en el gobierno de Mario Abdo Benítez que se deci­dió evitar que en el Paraguay exista un sistema de trans­porte mejor. El interventor de la obra en su informe final dictaminó que la obra debía continuar, era categórico. El metrobús se inició ya en el gobierno de Fernando Lugo, siguió con Federico Franco, luego Horacio Cartes y final­mente Mario Abdo, a través de Wiens, fue el que liquidó y mató este proyecto”, sen­tenció.