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May 1 2016, at 11:04 AM

© 2016 Economist Newspaper Ltd, Londres 30 de abril, 2016. Todos los derechos reservados. Reimpreso con permiso.

De The Economist

Los fabricantes de autos tienen dos métodos para manejar los gases que salen de los tubos de escape. Uno es reducir las emisiones de bióxido de carbono (CO2), óxido de nitrógeno (NOx) y otros productos desagradables gastando mucho en el desarrollo de motores más limpios. El otro es idear métodos para engañar a los sistemas de prueba de emisiones, pero seguir contaminando la atmósfera mientras circulan.

Volkswagen y Mitsubishi optaron por el segundo método, usando medios que son ilegales en algunos países. Sin embargo, muchos otros fabricantes de autos quebrantan las reglas. Después de que salió a la luz el engaño de VW, por ejemplo, pruebas independientes demostraron que, en general, las cifras oficiales de NOx en Europa estaban muy lejos de las expectativas. Esta persistente diferencia entre los resultados de las pruebas y lo que se puede lograr en la práctica socava los límites impuestos por los gobiernos para reducir los gases de invernadero y la contaminación del aire. Los regímenes de aplicación necesitan ser reparados.

Mitsubishi, el sexto fabricante de autos más grande de Japón, vio desplomarse sus acciones después del 20 de abril, cuando admitió que había realizado deshonestamente pruebas de economía de combustible. Su castigo potencial en los tribunales por 25 años de violar la norma es, hasta el momento, poco claro. La enorme complejidad del régimen de emisiones de Japón enturbia los procedimientos. El escándalo en VW se centra en su desarrollo de software que detectaba el patrón de conducción habitual de los ciclos de prueba de emisiones y respondía reduciendo artificialmente la cantidad de NOx producida por 11 millones de autos a diésel. El 14 de abril, en un tribunal estadounidense, el fabricante de autos alemán llegó a un acuerdo para reparar los autos, compensar a los dueños y pagar multas. Los detalles aún no se han hecho públicos, pero se dice que VW recomprará unos 480,000 autos y dará 5.000 dólares adicionales a cada propietario. VW también planea incrementar a 18.300 millones de dólares la suma que ha apartado este año para ayudar a cubrir los crecientes costos del escándalo.

Los europeos, que poseen 8,5 millones de los autos afectados por las acciones de VW, quizá no sean tratados con tanta generosidad. La compañía ha ofrecido llamar a taller a los autos para ajustar el software en cuestión, pero no está planeando una compensación o una recompra. Pese a las admisiones de culpa en setiembre, VW ha dicho desde entonces que está considerando si su software realmente es ilegal en Europa.

Las regulaciones son "vagas", dijo Nick Molden de Emissions Analytics, una firma consultora. El sistema de Europa depende de un ciclo de pruebas más moderado que no replica cómo los autos son realmente conducidos en el camino. A los fabricantes de autos se les permite probar prototipos especialmente preparados, y las agencias de pruebas compiten por los contratos con los fabricantes de autos prometiendo "optimizar" las condiciones.

El sistema de Estados Unidos, en comparación, es más sólido. Los fabricantes de autos prueban sus propios vehículos. La Agencia de Protección Ambiental subsecuentemente verifica sus cifras usando autos de producción seleccionados al azar. Si las cifras difieren, tiene el poder de imponer multas sorprendentemente grandes.

El régimen más laxo de Europa ha resultado en una gran diferencia entre los resultados de las pruebas y las cifras del "mundo real". Según el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio, que investiga esos asuntos, el consumo de combustible es en promedio 40 por ciento más alto durante la circulación y las emisiones de NOx siete veces más altas que lo que sugieren los datos de los fabricantes. Alemania, junto con Gran Bretaña y Francia, probaron de nuevo una variedad de modelos a diesel después del escándalo de VW. El 22 de abril, confirmó lo que otros habían descubierto: las emisiones de NOx exceden por mucho las cifras de las pruebas.

Los fabricantes de autos están abusando de otro resquicio, según Greg Archer de Transport & Environment, un grupo de presión ecologista. Está permitido el apagado de los controles de emisiones a bajas temperaturas, para proteger a los componentes del motor. Sin embargo, también es común que esto suceda en temperaturas exteriores más templadas, en algunos casos tan altas como los 18 grados centígrados. Los reguladores de Alemania han pedido a VW, Daimler y General Motors que llamen a taller a 630.000 autos para corregir el problema, pero reconocen que los vehículos cumplen con las regulaciones.

Ahora, la búsqueda se centra en evidencia de más manipulación. Funcionarios franceses registraron las oficinas de Renault en enero y el 12 de abril se aparecieron en PSA, el fabricante de los Peugeot y Citroën. Al día siguiente, el Departamento de Justicia de Estados Unidos pidió a Daimler investigar el proceso de certificación de sus autos a diésel. Aunque no se han hecho públicos los detalles, la investigación también podría centrarse en el sistema que desconecta la tecnología de emisiones a temperaturas bajas. A diferencia de Europa, los reguladores estadounidenses requieren explicaciones de cómo opera este tipo de software durante las pruebas.

Los cambios a los regímenes de pruebas están en marcha. Es probable que Japón revise la forma en que se llevan a cabo sus pruebas. El sistema de Europa también está siendo preparado para una revisión. Existen planes para reemplazar su ciclo de pruebas con uno nuevo que imite más estrechamente a la conducción del mundo real e imponga reglas más estrictas en cuanto a cómo podrían ser preparados los autos. Está en discusión un sistema para verificar de nuevo las emisiones de NOx de vehículos de producción en circulación.

Eso debería asegurar que las emisiones sean más limpias. Sin embargo, la prueba más nueva solo será un juego más difícil, no imposible.