© 2015 The Economist Newspaper Ltd., Londres (19 de diciembre). Todos los derechos reservados. Reproducido con permiso.
Cada aeropuerto sufre un llamativo retraso de algún vuelo. En Gran Bretaña, sin embargo, son las pistas de aterrizaje las que no logran llegar a tiempo. Ninguna nueva pista de aterrizaje se ha construido de manera completa para servir a Londres desde la Segunda Guerra Mundial, ya sea porque cuestiones distritales o presupuestos ajustados han empacado los sucesivos planes para aumentar la capacidad de los aeropuertos en el sureste: en Cublington, Buckinghamshire, en la década de 1960, en Foulness, estuario del Támesis, y en Gatwick, al sur de Londres, en la década de 1970, así como en Heathrow, al oeste, en los años 1990 y 2000.
Después de que una comisión presidida por Sir Howard Davies informara en julio que una tercera pista debía ser construida en Heathrow, el gobierno conservador se comprometió a tomar una decisión antes de finales del 2015. Por supuesto que no la tiene: El 10 de diciembre, el Departamento de Transportes anunció que no habría ninguna decisión hasta el verano.
Eso pospone la decisión hasta después de la elección para la intendencia de Londres, prevista para mayo. Zac Goldsmith, el candidato conservador con tendencias ecologistas, se opone a la ampliación de Heathrow y había amenazado con renunciar a su escaño parlamentario del oeste de Londres y forzar una elección parcial si la expansión siguiera adelante. Retrasar la decisión suavizará su camino al Ayuntamiento.
El Departamento de Transportes dice que se necesita más tiempo para estudiar a fondo el impacto ambiental de la ampliación del aeropuerto. Eso es en parte porque el plan del gobierno sobre la manera de cumplir los objetivos de la contaminación del aire establecidos por la Unión Europea no estará listo hasta el 2016. Muchas partes del oeste de Londres ya violan estos límites, por lo que un mayor aeropuerto en Heathrow enfrentaría una disminución en el número de vuelos que podría manejar, a diferencia de Gatwick, que es más rural.
Si las normas ambientales se vuelven más estrictas, se debilitaría el argumento económico para la expansión de Heathrow diseñada por Davies. El gobierno puede tratar de encontrar otra manera de solucionar el problema: El 13 de diciembre documentos filtrados sugerían que se había estado presionando a la UE para relajar algunos de sus estándares de calidad del aire.
Mientras tanto, el aplazamiento "cobarde" de la decisión es "malo para Gran Bretaña", dijo la Cámara de Comercio Británica. Heathrow ha estado operando a más del 98% de su capacidad desde el 2003, y Gatwick, próxima al aeropuerto más concurrido del país, está lleno 80% del tiempo. El retraso también socava el mantra del ministro de Hacienda, George Osborne, que "nosotros (los conservadores) somos los constructores".
Una Comisión Nacional de Infraestructura, anunciada en octubre, está destinada a tomar decisiones difíciles fuera de las manos de los ministros. La renuencia del gobierno de contrarrestar el apoyo de Davies a Heathrow plantea interrogantes acerca de la seriedad con que se tomará el asesoramiento del nuevo órgano.
Gran Bretaña podría absorber un derroche de infraestructura. Como porcentaje del PIB, la inversión pública es el octavo más bajo de 28 países estudiados por Eurostat, la agencia de estadísticas de la UE, y la más baja ahora de lo que era durante la crisis financiera. Sin embargo, Gran Bretaña tiene también algunos de los aeropuertos vacíos o las carreteras-a-ninguna parte construidas en España y Portugal. Según el Foro Económico Mundial, las carreteras británicas son mejores que las rutas estándar de los países ricos. También lo son el suministro de electricidad, sus puertos y, bastante curiosamente, sus aeropuertos.
Puede ser muy poco, y a menudo demasiado tarde, pero el presupuesto de infraestructura de Gran Bretaña es, al menos, bien gastado. Eso es algo para animar a los pasajeros mientras esperan la llegada de su avión o su pista.