© 2015 Economist Newspaper Ltd, Londres 26 de setiembre, 2015. Todos los derechos reservados. Reimpreso con permiso.

Las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y otras suciedades salidas de los escapes de los autos y los camiones causan gran cantidad de muertes tempranas; quizá 58.000 al año solo en Estados Unidos, sugiere un estudio. Así que el escándalo que ha envuelto a Volkswagen esta semana no es una fechoría menor o un delito sin víctimas.

El fabricante de autos alemán ha admitido que, en 11 millones de sus autos a diésel en todo el mundo, instaló un software que les permitió pasar las estrictas pruebas de detección de emisiones de NOx de Estados Unidos. Una vez que los autos salían del laboratorio, sin embargo, el software desactivaba los controles de emisiones y empezaban a arrojar gases hasta 40 veces por encima del nivel permitido.

El daño a la propia Volkswagen es inmenso. No obstante, los acontecimiento de esta semana afectarán a otros fabricantes de autos, a otros países y al futuro del diésel mismo.

VW primero. Su director ejecutivo, Martin Winterkorn, renunció, y la compañía está apartando 7.300 millones de dólares para cubrir el golpe financiero inminente. Sin embargo, los inversionistas temen lo peor: en los primeros cuatro días de operaciones desde que estalló el escándalo el 18 de setiembre, las acciones de VW cayeron en un tercio, reduciendo su valor en 29.000 millones de dólares. Una vez que se sumen todas las multas, las reclamaciones de compensación, las demandas y los costos del llamado a taller de los autos, esta debacle pudiera ser para el gigante automovilístico mundial lo que Deepwater Horizon fue para BP.

Al menos el desastre de la plataforma de perforación petrolera de BP fue un accidente; esto fue deliberado. El Departamento de Justicia de Estados Unidos tiene bastantes razones para abrir una investigación criminal sobre la compañía. Otros países deberían seguir el ejemplo de Corea del Sur y averiguar lo que VW ha estado haciendo en sus territorios. Aunque pocos automovilistas chinos compran autos a diésel, el escándalo podría provocar que el gobierno de China enfrente a la compañía por exagerar las cifras de ahorro de combustible para los motores de gasolina.

Ya sea que Winterkorn tenga o no alguna responsabilidad personal por el escándalo, fue adecuado que perdiera su empleo por el mismo. Es un ingeniero que es famoso por su atención al detalle; si no sabía sobre el software engañoso, debería haberlo sabido. Vender grandes cantidades de "autos a diésel limpios" fue crucial para el plan de VW de penetrar en el mercado estadounidense, un punto débil, lo cual a su vez fue una parte vital del plan para superar a Toyota como el fabricante de autos más grande del mundo. La gran estrategia que Winterkorn había supervisado ahora yace en ruinas.

Un cambio en el nivel superior, y una fuerte multa, no deben ser el fin del asunto. Los fiscales estadounidenses deberían hacer honor a su promesa de ir tras los individuos responsables de delitos corporativos, en vez de simplemente castigar a los accionistas de las compañías imponiendo grandes multas. La mayoría de los escándalos bancarios recientes han terminado no en el tribunal, sino en opacos acuerdos y grandes multas.

A principios de este mes, el Departamento de Justicia anunció un acuerdo de 900 millones de dólares con General Motors, el fabricante de autos más grande de Estados Unidos, por no llamar al taller a los autos con un defecto en el interruptor de encendido al que se culpa de accidentes en los cuales murieron al menos 124 personas y otras 275 resultaron heridas. Los fiscales dijeron que gerentes no mencionados de GM habían ignorado a sabiendas los efectos potencialmente fatales del desperfecto y puesto a las utilidades por encima de la seguridad, pero no anunciaron cargos contra ninguno de esos gerentes.

Eso tiene que cambiar, y las autoridades lo saben. En un discurso este mes, la subprocuradora general Sally Yates dijo que, a partir de ahora, multar a las empresas pasaría a un segundo plano detrás de presentar cargos criminales y civiles contra individuos. Una compañía acusada ya no recibirá crédito por cooperar con las investigaciones, como dice VW que hará, a menos que dé a las autoridades federales los nombres de todos los gerentes y empleados involucrados en las malas acciones y busque reunir y presentar evidencia de la responsabilidad personal de los mismos.

VW es un caso de prueba de este nuevo enfoque, pero para evitar sospechas de ser muy duras con las empresas extranjeras –como se planteó en el caso de Deepwater de BP y en acuerdos bancarios recientes–, las autoridades estadounidenses también deberían procesar a los gerentes de GM culpables.

Sin embargo, los mayores efectos del escándalo se sentirán al otro lado del Atlántico. Las trampas de VW plantean la cuestión de si otros fabricantes de autos han estado recurriendo a trucos similares, ya sea para cumplir con los estándares más relajados de Europa sobre las emisiones de NOx o las pruebas comparables sobre ahorro de combustible y, por tanto, sobre las emisiones de bióxido de carbono. BMW y Mercedes, los dos principales rivales alemanes de VW, se apresuraron a insistir en que no lo habían hecho.

No obstante, las pruebas de detección de emisiones europeas son una farsa. Los fabricantes de autos encargan sus propias pruebas, y los reguladores les permiten consentirse todo tipo de chanchullos, como eliminar los espejos retrovisores durante las pruebas y sellar las grietas alrededor de las puertas y ventanillas para reducir la resistencia y, por tanto, los autos quemen menos combustible. Los reguladores también toleran un software un poco similar al de VW, que detecta cuando un auto está siendo probado y coloca al motor en modalidad de "ahorro". Esta es la razón por la cual la eficiencia de combustible que los automovilistas europeos alcanzan en carretera sea alrededor de 40 por ciento menor a las promesas de los fabricantes de autos.

Al menos los reguladores de Estados Unidos, a diferencia de los de Europa, en ocasiones realizan sus propias pruebas para verificar las conclusiones de los fabricantes.

Ahora, sin embargo, es hora de que todo este sistema sea eliminado y reemplazado, en todas partes, con pruebas totalmente independientes de los autos en condiciones de conducción realistas. Ahora, como la indignación por el comportamiento de VW está en su apogeo, es el momento de actuar.

Eso significaría pasar por encima de las objeciones de los fabricantes de autos, pero también requeriría que los reguladores europeos cambiaran sus actitudes hacia el diésel, el cual representa la mitad de los autos vendidos en el continente. Los vehículos a diésel pueden ser económicos en consumo de combustible, y por tanto emitir relativamente poco bióxido de carbono, pero a menudo a costa de mayores emisiones de NOx. Ese intercambio ha sido decidido a favor del diésel por el terrible régimen de pruebas de Europa y sus más tolerantes estándares sobre las emisiones de NOx.

Aun cuando otros fabricantes de vehículos a diésel no han recurrido al mismo nivel de engaño que VW, el escándalo pudiera significar que estos autos pasen apuros para cumplir los estándares aplicados rigurosamente a ambos tipos de emisiones. Algunos temen que esto pudiera ser la "muerte del diésel". De ser así, que así sea.

Sigue habiendo espacio para mejorar al venerable motor de gasolina y cambiar a autos más limpios que funcionen con metano, hidrógeno o electricidad, o sean híbridos. Ya está en marcha una competencia multimillonaria entre estas diversas tecnologías, y los fabricantes a menudo apuestan a varias de ellas como la forma de cumplir las metas de emisiones.

Si el comportamiento de VW acelera la muerte del diésel, podría conducir finalmente, después de tantos falsos inicios, al comienzo de la era del auto eléctrico.