El oficial de la marina mercante y especialista naval Fernando Morales sostuvo que Paraguay logró posicionarse con una de las flotas fluviales de cabotaje más importantes gracias a incentivos fiscales, infraestructura y formación técnica.

Según explicó, el esquema impositivo paraguayo conocido como “10 + 10 + 10″, contempla un 10 % de impuesto a la renta, 10 % de IVA y 10 % de cargas patronales para empresarios vinculados a la navegación fluvial. En contrapartida, señaló que armadores argentinos operando en las mismas condiciones enfrentan un 21 % de IVA, 53 % de cargas patronales y entre 16 % de impuesto a las ganancias.

Morales indicó que esta diferencia de costos habría incentivado la migración de capitales hacia Paraguay. “Llevar esta barcaza, empujarla de Asunción a Buenos Aires con bandera paraguaya me sale la mitad que empujarla con la bandera argentina”, expresó durante la entrevista.

Asimismo, explicó que la diferencia no radica necesariamente en los salarios nominales, sino en los costos asociados para los armadores. Como ejemplo, mencionó que un capitán paraguayo y uno argentino podrían percibir ingresos similares, aunque el costo laboral total para el empresario sería distinto debido a las cargas patronales.

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Morales definió al sistema fluvial Paraguay-Paraná como “una columna vertebral de Sudamérica”, con una extensión de 3.442 kilómetros, desde Puerto Cáceres, en Mato Grosso, Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay.

En ese contexto, sostuvo que la hidrovía representa un componente central para el comercio internacional paraguayo, lo que, según afirmó, motivó al país a desarrollar astilleros, una escuela de náutica y medidas de incentivo para el sector.

“Para ellos todo el comercio internacional se maneja por la hidrovía”, indicó al referirse a Paraguay y a la relevancia estratégica del corredor fluvial para las exportaciones.

El especialista explicó además que no toda la extensión de la vía navegable requiere dragado, y precisó que el tramo de mayor profundidad en discusión corresponde al río Paraná inferior y medio, principalmente hasta Santa Fe y la zona portuaria del Gran Rosario.

Sobre el cobro de peaje en la navegación, Morales sostuvo que este mecanismo es válido “siempre y cuando el peaje sea invertido en las mejoras a la vía navegable”, señalando que en sectores donde la profundidad es natural no correspondería un cobro asociado a tareas de dragado.

En relación con la administración argentina de la hidrovía, afirmó que durante los últimos tres años el Estado argentino habría recaudado cerca de USD 90 millones provenientes de la diferencia entre lo percibido por peajes y los pagos realizados a la empresa concesionaria encargada del mantenimiento.

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