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De The Economist

Para aquellos que aún asocian a Rolls-Royce con su pasado como fabricante de autos de lujo, será una sorpresa conocer su sede en un campus industrial descuidado. Sin embargo, es ahí donde el fabricante de motores ensambla el Trent XWB, el segundo motor de jet comercial más grande del mundo. Algunos de sus componentes se producen con una tolerancia de 50 micrones, el ancho de un cabello humano.

La tarea de dirigir a la compañía es un poco más caótica.

El 16 de enero, en un acuerdo con reguladores estadounidenses, británicos y brasileños, Rolls-Royce aceptó pagar 809 millones de dólares para conciliar denuncias de que en el pasado había conseguido ventas por medio de sobornos. La multa es la más grande jamás impuesta por Gran Bretaña a una empresa por conducta criminal.

Dado el delito que describe el acuerdo de acusación diferida, sin embargo, la compañía salió bien librada, gracias en parte a la cooperación de su más reciente administración. Admitió una docena de cargos de corrupción y sobornos en siete países, a lo largo de décadas. Estos incluyen dar a funcionarios dinero, estadías en hoteles e incluso un auto Rolls-Royce de lujo para asegurar las ventas de motores. Desde entonces, Rolls-Royce ha reducido su uso de los consultores externos independientes que metieron a la compañía en problemas, y promete mejorar la supervisión de todo su personal. Si se equivoca de nuevo, la compañía será procesada por los cargos originales.

El acuerdo de conciliación pone fin a una fuente de preocupación: las acciones de Rolls-Royce subieron al día siguiente. Sin embargo, los inversionistas tienen otros motivos de preocupación menos tratables. Pese a libros de pedidos a reventar, el fabricante de motores ha estado pasando apuros para generar algo de dinero.

Los últimos tres años han sido tensos financieramente. En el 2014 y el 2015, Rolls-Royce emitió cinco advertencias de utilidades en rápida sucesión, reduciendo a la mitad el precio accionario de la empresa. En febrero pasado, fue humillantemente forzado a reducir su dividendo a la mitad, el primero de esos recortes en más de 24 años. Se espera que el mes próximo revele que las utilidades cayeron de 1.900 millones de dólares en el 2014 a 838 millones de dólares en el 2016. La multa –de la cual 361 millones de dólares serán pagados este año– podría evitar que Rolls-Royce cumpla sus metas financieras en el 2017.

Se esperaría que Rolls-Royce estuviera amasando una fortuna. El mercado para los aviones de pasajeros, cuyos motores conforman más de la mitad de los ingresos de la compañía, está volando a todo velocidad. El 11 de enero, Airbus reveló que construyó un récord de 688 aviones el año pasado, y Boeing reportó la asombrosa cantidad de 748. Los pedidos también son sólidos. Como los motores representan un tercio del precio de un avión nuevo, algunos analistas estiman que los fabricantes de motores venderán más de un billón de dólares durante las próximas dos décadas.

Sin embargo, Rolls-Royce ha sido duramente golpeado por las crisis simultáneas en muchas de sus otras unidades de negocios. Sus dos principales rivales en la fabricación de motores, General Electric y UTC, tienen conglomerados enormes que producen otros bienes que pueden compensar un déficit, pero Rolls-Royce está más expuesto.

Los recortes de defensa han afectado a la demanda de sus motores para jets militares. Los bajos precios del petróleo perjudicaron a las ventas de sus turbinas de generación de electricidad y los motores marinos. Como resultado, varios inversionistas han dicho que debería vender sus divisiones no aeroespaciales y enfocarse en los motores de jet, los cuales son en gran medida responsables del grosor de su libro de pedidos de 98.000 millones de dólares.

Para enfrentar sus problemas en el 2015 el fabricante de motores sacó a Warren East del retiro para darle la vuelta a la compañía. Ex ejecutivo de ARM, un fabricante de chips británico, él transformó a esa empresa emergente mediocre en un gigante de la tecnología de alcance mundial que el año pasado fue vendido a Softbank de Japón por 29.500 millones de libras. El nuevo director ejecutivo estima que vender las unidades de negocios no aeroespaciales de Rolls-Royce sería poco sensato. En noviembre, reveló que las prácticas contables de la compañía habían estado haciendo lucir bien el desempeño de sus motores aeroespaciales civiles durante muchos años: en vez de los 986 millones de dólares en utilidades declarados para el 2015, esa división probablemente registró una pequeña pérdida.

Rolls-Royce quiere que el crecimiento llene ese hueco. Planea duplicar la producción a 600 motores al año para el 2020, el incremento más rápido en su historia. El alza incrementará las economías a escala de la compañía en sus fábricas, según Eric Schulz, jefe de la unidad aeroespacial civil de Rolls-Royce, y entre más de sus motores se instalen, más utilidades pueden provenir de darles servicio en la siguiente década. Cada motor aporta cuatro veces más ingresos por mantenimiento durante su periodo de vida que por su venta original.

La reducción de costos está en marcha en un esfuerzo por pagar el aumento de la producción. La compañía actualmente registra una pérdida inicial de hasta 2,5 millones de dólares por cada uno de los motores que vende. Más de 4.000 empleos han sido sacrificados, casi una décima parte de la fuerza laboral de la compañía, y un tercio de sus centros de costos ha sido eliminado.

East dice que los recortes están adelantados a lo programado, pero persisten otros desafíos.

El Brexit es uno. El valor declinante de la libra esterlina desde junio ha reducido los costos de ensamblaje de Rolls-Royce en Gran Bretaña, pero salir del mercado único de Europa alterará su cadena de suministros internacional. Muchos analistas también se cuestionan la decisión del 2011 de la compañía de salir del mercado en rápido crecimiento de los motores para aviones de corta distancia. East espera que Rolls-Royce pueda considerar reingresar en este segmento en la década del 2020 con el efectivo generado por el mantenimiento de los motores que actualmente está construyendo.

Aunque depender de la inversión de hoy para las utilidades de mañana ha sido comparado con el plan de negocios de una empresa emergente, los inversionistas parecen creer en la estrategia de East, dijo Sandy Morris de Jefferies, un banco. Si Rolls-Royce no genera el efectivo para lo que prevé East, sin embargo, la recuperación será difícil de maquinar.