November 27 2016

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De The Economist

Han sido un par de años malos para quienes esperaban la muerte de la conducción.

Hace una década en Estados Unidos, donde los autos son una parte importante de la psique nacional, la gente repentinamente había empezado a conducir menos, lo cual no había sucedido desde las sacudidas petroleras de los años 70. Académicos empezaron a hablar con entusiasmo del "nivel máximo de la conducción", ofreciendo explicaciones como la urbanización, el envejecimiento de los baby-boomers, los millennials que rehúyen a los autos, las aplicaciones para compartir traslados como Uber e incluso la distracción de Facebook.

Sin embargo, quizá las causas han sido más prosaicas: una combinación de precios más altos de la gasolina e ingresos más bajos tras la crisis financiera del 2008-2009. Desde el descenso de los precios del petróleo en el 2014, y una recuperación en el empleo, el número de kilómetros por vehículo recorridos ha repuntado y las ventas de camionetas y vehículos SUV, que son menos eficientes en el uso de combustible que los autos, han alcanzado niveles récord.

Esta sensibilidad a los precios y los ingresos es importante para la demanda petrolera mundial. Más de la mitad del petróleo del mundo se usa para el transporte y, de esa cantidad, 46 por ciento se destina a vehículos de pasajeros. Sin embargo, la respuesta a los precios más bajos ha sido compensada en parte por las drásticas mejoras en la eficiencia en el uso de combustible en Estados Unidos y otras partes, gracias a estándares como el Corporate Average Fuel Economy de Estados Unidos, las reglas de la Unión Europea sobre las emisiones de CO2 y las que están en vigor en China desde el 2012.

La Agencia Internacional de Energía (IEA, por su sigla en inglés) dice que esas mediciones redujeron el consumo de petróleo en 2015 en la asombrosa cantidad de 2,3 millones de barriles diarios. Esto es particularmente impresionante porque el interés en la eficiencia del combustible habitualmente disminuye cuando los precios son bajos. Si se aplicaran estas mejores prácticas en todos los vehículos del mundo, los ahorros serían de 4,3 millones de barriles diarios, aproximadamente el equivalente a la producción de crudo de Canadá. Esto ayuda a explicar por qué algunos pronosticadores piensan que la demanda de gasolina podría alcanzar su máximo nivel en los próximos 10 ó 15 años aun cuando la flota vehicular del mundo siga creciendo.

Occo Roelofsen de McKinsey, una firma consultora, va más lejos. Él estima que, gracias a la declinación en el uso de petróleo en los vehículos ligeros, el consumo total de combustibles líquidos empezará a caer en una década, y que en las siguientes décadas la conducción se verá sacudida por los vehículos eléctricos (VE), los autos de conducción autónoma y la práctica de compartir autos.

Funcionarios en el Departamento de Energía de Estados Unidos subrayan la importancia de ese cambio, dada la necesidad de una "profunda descarbonización" consagrada en el acuerdo climático de París.

"No podemos descarbonizarnos para mediados de siglo si no electrificamos el sector del transporte", dijo un alto funcionario.

Sigue siendo poco claro qué efecto tendrá la elección de Donald Trump en esta transición.

En un documento de investigación reciente, "¿Alguna vez dejaremos de usar combustibles fósiles?", Thomas Covert y Michael Greenstone de la Universidad de Chicago, y Christopher Knittel del Instituto Tecnológico de Massachusetts en Cambridge, argumenta que se necesitan varios avances tecnológicos para desplazar al petróleo en la industria automovilística. Incluso con el petróleo en 100 dólares por barril, el precio de las baterías para los VE necesitaría caer en un factor de tres, y estas necesitarían cargarse mucho más rápidamente. Además, la electricidad usada para hacer funcionar los autos necesitaría volverse mucho menos intensiva en la emisión de carbono. Por ahora, las emisiones de un VE alimentado por la red eléctrica de Estados Unidos son más altas que las de un motor de gasolina altamente eficiente, escriben los autores.

Calculan que, al precio actual de una batería de alrededor de 325 dólares por kilovatio hora, los precios del petróleo necesitarían estar por encima de los 350 dólares por barril para que un VE sea competitivo en costo en el 2020. Aun cuando cayera a la meta del Departamento de Energía de 125 dólares por kilovatio hora, seguiría necesitándose un precio del petróleo de 115 dólares por barril para quedar tablas. Si los precios de las baterías cayeran tanto, sin embargo, el petróleo probablemente también se volvería mucho más barato, haciendo a los motores de gasolina más atractivos. Incluso con un impuesto al carbono, el precio petrolero de equilibrio cae solo a 90 dólares por barril.

Esas estimaciones quizá sea demasiado conservadoras, pero el alto costo de las baterías y su corto alcance ayudan a explicar por qué los VE siguen conformando solo 0,1 por ciento de la flota automovilística mundial, aunque llegar a un millón de ellos en el 2015 fue un hito. Siguen siendo demasiado costosos para todos salvo los ricos pioneros de la energía limpia.

Muchos expertos descartan la idea de que los VE pronto puedan alterar seriamente la demanda de petróleo, pero podrían estar pasando por alto algo. Los costos de las baterías han caído en 80 por ciento desde el 2008 y, aunque el ritmo del mejoramiento ha estado desacelerándose, en el 2015 las ventas de VE se elevaron en 70 por ciento, a 550,000. Realmente cayeron en Estados Unidos, probablemente debido a los bajos precios de la gasolina, pero se triplicaron en China, que se convirtió en el mercado más grande para los VE en el mundo.

El año próximo, Tesla pretende lanzar su más asequible Modelo 3. Espera que el costo de las baterías producidas masivamente en su nueva Gigafábrica en Nevada baje a menos de 100 dólares por kilovatio hora para el 2020, y que las baterías ofrezcan un alcance de 346 kilómetros con una sola carga.