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McLaren tiene el plan de remozar la unidad de potencia para esta temporada.

McLaren busca optimizar el ERS y alcanzar el nivel de sus rivales

El turbo y el compresor, pequeños e ineficientes, fue un error que cometió Ferrari en su estreno con los motores híbridos en 2014. No podía trabajar al régimen optimo para abastecer al generador eléctrico (MGU-H), que aprovecha el calor de ese componente, y la energía que llegaba a las baterías era insuficiente. Quizá estaban en 80 caballos de déficit con Mercedes al acabar esa temporada.

En Maranello tuvieron muy claro en el siguiente invierno cuáles eran los pasos a dar: un turbo más grande unas baterías diferentes y una electrónica (software) más rápida y eficiente. Nada más aterrizar en Jerez en febrero de 2015, se vio que su motor había dado un salto inmediato de unos 60 CV. A lo largo de la temporada puede que hayan conseguido los 80 o incluso algo más, aunque el chasis no estaba a la altura del de la escudería de la estrella.

En McLaren Honda, el diagnóstico fue similar y el plan para remozar la unidad de potencia ya estaba claro el pasado verano, como adelantó MARCA en su día.

La receta es parecida: un turbo y un compresor más grandes, que trabajen a las 100.000 rpm de sus competidores (no en las 120.000 del año pasado que sobrecalentaba todo el sistema) y una revisión del todo el ERS, que en 2015 rendía al 25% de la capacidad permitida. Es decir, dependiendo del circuito, el motor Honda del McLaren MP4-30, se estima que alcanzaba unos 40CV de aportación eléctrica, en lugar de los 160 posibles que encontraban en Mercedes o Ferrari. Esos 120 CV que se quedaban en el limbo son los que se han buscado en la planta japonesa de Sakura en los siete últimos meses.

Pero Honda se enfrenta a otro problema que Ferrari no tenía. El motor italiano siempre contó con una mejor configuración, donde el turbo y el compresor van juntos en la zona trasera, sin problemas de espacio. Podían llevar a cabo el plan previsto.

En Honda, ambos elementos están situados dentro de la V del motor de combustión tradicional (ICE), lo que limita el espacio y las posibilidades. Mercedes, por su parte, separó desde 2014 ambos componentes. Es un rompecabezas añadido que no genera mucho optimismo para su completa resolución.

No romper es básico

Aparte de las cifras de potencia y las posibilidades, hay otro aspecto más importante, que el nuevo motor no rompa. Ferrari fue siempre fiable y Honda nunca lo ha sido. Detrás de un incendio llegaba el siguiente y eso les lastró todo el año. Se rumorea desde Francia que Honda llevará 8 motores para 8 jornadas en Montmeló, dato no muy halagüeño. Mercedes usó sólo uno para todo el invierno en 2015. Rodar sería mucho más productivo que correr un poco más.

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