Jorge Zárate, jorge.zarate@nacionmedia.com - Fotos: gentileza
Sancionada la ley que habilita la tramitación financiera para hacerlo posible, se abren escenarios muy favorables para que el país, que tuvo uno de los primeros trenes de Sudamérica, tenga esta vez un tren 100 % eléctrico que una Asunción e Ypacaraí. Los gestores del proyecto dicen que provocará un boom inmobiliario y nuevos negocios. Aquí un panorama.
Esta semana el Poder Ejecutivo promulgó la ley que habilita a gestionar unos 300 millones de dólares que el Estado paraguayo deberá garantizar como contrapartida a la inversión público-privada que hará Corea para que el tren de cercanías sea una realidad.
Un cálculo del Ministerio de Economía y Finanzas estimó en unos 590 millones de dólares el costo final.
“El tren solo trae beneficios, es un medio de transporte que en términos de inversión es un esfuerzo importante por parte del Estado, pero a través del impacto positivo se paga solo”, dijo Claudia Centurión, ministra de Obras Públicas, al fundamentar la necesidad de la obra ante los diputados.
La idea es que tenga una frecuencia en hora pico de más o menos de ocho minutos y unirá siete estaciones desde Asunción hasta Ypacaraí con una capacidad estimativa de movilizar hasta 120.000 personas por día. Se proyecta una capacidad de transporte de 285 personas por viaje con una velocidad de 33 kilómetros por hora de promedio.
Recorrerá 43 kilómetros a través de una franja de dominio que está en un 90 % liberada, según informó Facundo Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa).
La Corporación de Desarrollo Urbano y de Infraestructura de Ultramar (KIND, por su sigla en inglés) es el organismo oficial surcoreano que llevará adelante los estudios y la obra, que incluye una donación de un paquete para los estudios de integración de los modos de transporte, semáforos y un centro de capacitación sobre tecnología ferroviaria.
En este diálogo con La Nación/Nación Media, Salinas brinda mayores detalles sobre el estado de la situación.
–¿Cuáles son los plazos para el tren de cercanías y cuándo podría estar funcionando?
–Los plazos son los siguientes. Nosotros tendríamos al equipo de Corea, junto con el nuestro, a mediados de enero más o menos y a partir de ahí probablemente tendríamos unos seis meses a partir del estudio, es decir, en julio más o menos podríamos ultimar los detalles de ingeniería porque hay que tomar una serie de decisiones. En medio se negociaría un préstamo para la implementación, etc., que pongámosle puede tomar entre seis a ocho meses, y a partir de ahí ya iniciar luego la etapa de construcción, si se puede, dentro del 2024; si no, 2025 sí o sí. Y ahí estamos hablando de cuatro años que intentaremos que sean tres años, ya que la idea es poder concluir la obra dentro del periodo presidencial de Santiago Peña.
–¿Cuál sería el monto total de la inversión?
–Lo que hoy está a nivel de factibilidad estimado son 575 millones de dólares, incluyendo algunos costos de liberación.
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
–¿Estos fondos los aportaría Corea o es una financiación internacional?
–Es una combinación de fuentes de financiamiento. El 25 % de ese monto lo aportan la empresa KIND, que es la empresa estatal coreana de desarrollo de infraestructura urbana, junto con sus socios privados de empresas de la industria. Serían alrededor de 150 a 160 millones de dólares lo que van a aportar ellos en la primera etapa. Y, en paralelo, se negocia por el resto, es decir, tenés un 75 % ahí para financiar, la mitad de ese 75 % sería un préstamo directo del Estado paraguayo con el Estado coreano. El Ministerio de Economía y Finanzas de Paraguay con su par de Corea contratan con el Eximbank, donde hablamos de un préstamo por 30 años con siete a diez años de gracia y una tasa que no supere el 1 %.
–¿Y el resto?
–El otro 37,5 % es deuda que toman las empresas privadas coreanas garantizada por el proyecto. Entonces, ahí vos combinás, lo que nosotros decimos, ponemos los incentivos en el lugar correcto. Las empresas aportan su propio capital, balancean, arriesgan, si les sale mal, pierden. El Estado aporta también lo suyo, porque es un proyecto nacional. Y los bancos, a su vez, que prestan por el lado privado también. Por lo tanto, ellos también quieren que salga bien, porque estos proyectos empiezan sus pagos una vez terminada toda la construcción y entran en etapa de operación. Entonces, eso hace que todos pongamos de nuestro lado a fin de poder tener éxito.
–¿La tecnología a incorporar es coreana? ¿Eso involucraría alguna capacitación de técnicos paraguayos?
–La alianza estratégica con Corea es justamente eso. No es que yo voy a construir solamente un tren del punto A al punto B, que ya es mucho, sino que voy a integrar por un lado el transporte público al tren y voy a capacitar primero para que todo ese conocimiento, el “know how”, quede en Paraguay con técnicos paraguayos, de manera que esas habilidades y esos conocimientos puedan ser llevados a cabo por nuestra gente. Y a partir de ahí, en una alianza estratégica, pensar en el desarrollo ferroviario paraguayo más allá del tren de cercanías. Se emplearía a alrededor de 2.000 personas en la etapa de construcción, quizás un poco más, y en la etapa de operación serían 500 personas, hablando siempre de manera directa.
FRANJA DE DOMINIO
–¿Cómo se resolvería el problema de la gente que avanzó sobre la franja de dominio?
–La ocupación de la vía está liberada de lo que eran ocupantes precarios, sobre todo, y si uno ve la franja está realmente bastante liberada. Si tenés un problema en algunos sectores muy focalizados, que sería la parte de mayor densidad, más o menos entre la calle Venezuela, más hacia el lado de la avenida General Santos. Y ahí lo que se está planteando es que por un lado tenés que liberar la franja de dominio por interés público y porque es la vía, es el antiguo trazado del tren. Y, por el otro lado, también se está pensando en soluciones de ingeniería técnica de manera de afectar lo menos posible y así se minimiza el impacto. Eso lo vamos a determinar junto con el equipo de ingeniería coreano porque hay soluciones que utilizan menos espacios, etcétera.
–¿Podría involucrar tramos aéreos o subterráneos?
–Todo eso está en la mesa, todo eso está en discusión, solamente que, cuando terminemos esos seis meses de evaluación técnica, ahí vamos a tener el costo final de todo para poder analizar y tomar una decisión. Por ejemplo, vamos sobre nivel qué sería con terraplenado, qué sería lo más eficiente. O puede haber soluciones intermedias o la otra, que es aérea.
–¿Cuánta gente trans- portaría por día o por semana?
–Serían alrededor de 80.000 por día y en el pico puede llegar a 90.000 y quizás más también. Hay quienes hacen un cálculo de que podría llegar a 120.000 personas. Esa sería más o menos la demanda.
–¿El tren será eléctrico?
–Es un proyecto innovador. Es un proyecto 100 % eléctrico para reducir también nuestra dependencia del combustible fósil. Tiene una mirada de desarrollo ferroviario del país, no solamente el proyecto concreto en sí. Tiene una visión de integrar el transporte de buses al tren como alimentadores. Y tiene la decisión y el liderazgo del presidente de la República, que creo que es la gran diferencia porque lo técnico o lo económico no es todo. Los grandes proyectos de infraestructura se llevan a cabo con liderazgo del más alto nivel.