El convenio por el que Vinci compró el aeropuerto de Gatwick es el más reciente de una serie de acuerdos en el sector. El 19 de diciembre, cuando el aeropuerto de Gatwick se preparaba para anunciar un cambio en su participación accionaria, se reportaron algunos posibles avistamientos de drones, por lo que fue necesario cerrar la pista durante un total de 36 horas. Los pasajeros sufrieron retrasos, al igual que el anuncio programado. Debió pasar una semana para que el segundo aeropuerto internacional más activo del Reino Unido pudiera revelar su venta al grupo francés de transporte Vinci, mediante un convenio valuado en 8.300 millones de libras (10.500 millones de dólares). Los accionistas mayoritarios anteriores, entre ellos la gestora de fondos estadounidense Global Infrastructure Partners, conservarán una participación del 49,99 por ciento.

Esta adquisición consolida la posición de Vinci como el mayor operador de aeropuertos privados del mundo y Gatwick es ahora el mayor de los 46 que opera. También es una señal de la rapidez con que esta industria se ha privatizado: más del 50 por ciento de los aeropuertos europeos tienen participación privada, un alza con respecto al 22 por ciento registrado en el 2010, y casi la mitad de los compradores que han ganado licitaciones desde el año 2008 son inversionistas financieros, según el grupo de investigación Mergermarket. Las utilidades han sido sustanciosas. GIP compró Gatwick por 1.500 millones de libras en el 2009; ahora, la venta de la mitad del aeropuerto generó ganancias del doble de esa cantidad para todos los inversionistas, sin contar los 1.500 millones de libras entregadas por concepto de dividendos.

INGRESOS ADICIONALES

Las obras de infraestructura, como puentes, mástiles de telecomunicaciones y servicios públicos, por lo regular tienen la ventaja de operar como los monopolios y producir flujos de caja predecibles a largo plazo. Desde la crisis financiera, los rendimientos de muchos bonos soberanos han sido ínfimos, por lo que las aseguradoras y fondos de pensiones se han visto tentados a trasladar sus activos a inversiones de infraestructura. Los aeropuertos tienen un atractivo adicional. Además de las tarifas aéreas, la mayoría obtienen ingresos de los estacionamientos y tiendas de venta al por menor. Por si fuera poco, por lo regular la cantidad de pasajeros aumenta entre un cinco y un diez por ciento cada año, según Vincent Levita, de la gestora de fondos InfraVia.

Así que, por lógica, los precios son muy elevados. Desde el 2014, la mayoría de los contratos importantes han valuado los aeropuertos internacionales por encima de quince veces sus ingresos antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (una medida de las ganancias de la empresa, designada EBITDA en inglés). GIP vendió el aeropuerto London City a unos fondos de pensiones canadienses por 28 veces el EBITDA en el 2016. El precio de Gatwick, de 20 veces el valor de su EBITDA, fue un poco más conservador. Quizá sea para reflejar la incertidumbre causada por el brexit. No obstante, también es una señal de precaución debido a que los bancos han comenzado a aplicar políticas contractivas.

DEUDAS A MAYOR PLAZO

En términos sencillos, la valuación de un aeropuerto es la suma de sus flujos de caja futuros menos el costo del dinero. Cuando aumentan las tasas de interés, también se eleva ese costo, por lo que baja la valuación. Sin embargo, el efecto es limitado, pues los flujos de caja regulados de los aeropuertos por lo regular se indexan a la inflación y sus ingresos comerciales se correlacionan con el crecimiento del producto interno bruto. Tanto la inflación como el crecimiento tienden a ser más altos cuando la política monetaria es contractiva.

Otro problema de las tasas más altas es que los aeropuertos tienden a acumular mucha deuda. Pero los propietarios de aeropuertos han aprendido de los años anteriores a la crisis, cuando los aeropuertos internacionales se vendían a más de 25 veces el EBITDA. Ahora generan deuda a un plazo mayor y con diferentes vencimientos, explica Bruno Candès, de InfraVia.

Si aumentan los rendimientos de los bonos soberanos, la infraestructura perderá atractivo en comparación. Con todo, ese sector ya tiene garantizado mucho capital, por lo que los inversionistas seguirán peleando por los pocos aeropuertos que se pongan a la venta. Según la publicación de la industria Infrastructure Investor, los fondos de infraestructura podrían atraer 100.000 millones de dólares en el 2019, por encima del récord de 80.000 millones de dólares invertidos en el 2018. Una irregularidad en el crecimiento del tráfico podría hacer que los compradores demasiado optimistas registraran ingresos decepcionantes, comenta Mathias Burghardt, de la gestora de fondos Ardian. Pero es muy poco probable que los precios experimenten un aterrizaje difícil.