© 2018 Economist Newspaper Ltd, Londres 24 de agosto, 2018. Todos los derechos reservados. Reimpreso con permiso.

DETROIT, FLINT Y TRAVERSE CITY, Michigan – La camioneta Ford F-150 ha sido el automóvil más vendido en Estados Unidos desde hace varios años. En Dearborn, una ciudad cercana a Detroit, una fábrica en la que se produjo el modelo A de Henry Ford, ahora produce uno de estos tributos a la testosterona, todo de aluminio, cada 53 segundos. El F-150 es tan redituable –según fuentes informadas, cada año les suma casi 13.000 dólares a las ganancias de Ford– que en el pueblo se refieren a él con el sobrenombre de “el banco”.

También se ensambla en Estados Unidos y tiene más autopartes estadounidenses que muchos otros vehículos, así que debería ser de los modelos más resistentes a las políticas comerciales del presidente Donald Trump. Con todo, más del 15 por ciento de cada camioneta proviene de Canadá y México, y otro 15 por ciento, de países fuera de América del Norte. “Los aranceles al aluminio canadiense afectaron muchísimo al F-150”, confirma un gerente de logística de alto rango. Los aranceles en cuestión son los derechos del 10 por ciento al aluminio importado y del 25 por ciento al acero importado que impuso Trump a partir del 1 de junio. No son la única fuente de trastornos en esta industria responsable de 522.000 millones de dólares en exportaciones e importaciones al año, más de una décima parte del comercio de Estados Unidos.

Este mismo año, Trump impuso aranceles sobre 34.000 millones de dólares en artículos chinos, incluido un 25 por ciento a los automóviles (otros artículos equivalentes a 16.000 millones de dólares se vieron afectados esta semana). En represalia, China aumentó sus aranceles sobre los automóviles estadounidenses del 25 al 40 por ciento. En parte para presionar a Canadá y México en la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el presidente también amenazó con imponer aranceles del 25 por ciento sobre todas las importaciones de automóviles, con base en las disposiciones de una antigua ley que le permite restringir el comercio para resguardar la seguridad nacional. Esa decisión afectaría de inmediato 208.000 millones de dólares en importaciones de automóviles, sin contar las autopartes, según el grupo de expertos del Instituto Peterson de Economía Internacional. Las marcas estadounidenses también se verán afectadas: cuatro de cada cinco automóviles Chrysler y Dodge se fabrican en el extranjero.

Esto quiere decir que la industria automotriz estadounidense se encuentra en la línea de batalla de la guerra comercial de Trump –claro que es la beneficiaria, pero también su víctima. En un recorrido por varias fábricas y lugares de reunión en el área de Michigan identificada como el “país de los automóviles” constatamos que existe un gran apoyo a los objetivos de Trump. El enorme sindicato de los Trabajadores Automotrices Unidos hace poco expresó su respaldo a la postura comercial de Trump. Cerca de la planta donde se fabrican los F-150, una funcionaria automotriz admitió mientras tomábamos una cerveza que las políticas de Trump le parecen justificadas, aunque le causen algunas dificultades a su industria, debido al proteccionismo chino y el robo de propiedad intelectual. Ron Harbour, de la consultora Oliver Wyman, cree que “el presidente logrará acuerdos justos y equitativos”.

No obstante, incluso los directivos que comprenden las metas establecidas por Trump siguen perplejos ante sus tácticas. Una encuesta realizada por la Universidad de Michigan reveló que los aranceles a los metales están afectando a las empresas de autopartes del estado. “Todos los precios están subiendo”, dijo un proveedor de válvulas. El propietario de una planta acerera espera cobrarles más a los clientes y urge a quienes tienen efectivo a que “adquieran por anticipado algo de inventario”. Un fabricante de máquinas que utiliza mucho acero teme que debido a los costos más altos sus clientes sean menos competitivos y que eso afecte su producción y, en consecuencia, la demanda de estos por sus productos –una “espiral descendente para nosotros y nuestros clientes”.

Si nos desplazamos por los siguientes eslabones de la cadena de suministro de Ford desde la planta de Dearborn, las vulnerabilidades se hacen evidentes. Flex-n-Gate, un importante fabricante de autopartes, invirtió 160 millones de dólares en una planta ubicada en una zona abatida del este de Detroit, específicamente para proveer a los camiones Ford. “Los costos son muchísimo más elevados”, se queja el director. Si salimos de la carretera Edsel Ford y pasamos algunas iglesias tapiadas, unos almacenes quemados y una tienda Dollar Store, llegamos a Goodwill Automotive, que ha fabricado autopartes sencillas para Ford y otras empresas desde hace varias décadas. Sus gerentes confirman que los precios de la materia prima de acero han subido y sus proveedores tienen problemas para conseguir existencias antes de que vuelvan a subir. Un líder de equipo parece desconcertado por las acciones de Trump: “¿Por qué pretende arreglar algo que no estaba descompuesto?”.

Unas horas más adelante en auto, llegamos a Grand Blanc, un suburbio de Flint, donde se encuentra otro proveedor de Ford que también tiene una historia que contar. MacArthur Corporation elabora etiquetas permanentes “para casi todos los vehículos que se venden en Estados Unidos”. Tom Barrett, quien solía trabajar en Wall Street, regresó a la empresa de su padre y ayudó a salvarla cuando el derrumbe de Lehman llevó a la industria automotriz al borde del precipicio hace una década. Ahora está preocupado de nuevo. Observa una presión inflacionaria no vista desde la década de los setenta. Además de herramientas y tintas duras elaboradas con acero, el precio de la película de polipropileno, un derivado del petróleo, va a subir. También van a aumentar los costos del papel, los adhesivos y el flete. La empresa no ha podido transferir los aumentos a sus clientes grandes. “Están recortando gastos, suspendieron inversiones que tenían planeadas y todos los viajes, y además transfirieron al extranjero los departamentos grandes que no se dedican a la fabricación”, dijo. “Es como al principio de la Gran Recesión”.

Los fabricantes de automóviles de verdad están sintiendo la presión. General Motors confirmó hace poco que los aumentos en los precios de las materias primas debido a los aranceles produjeron gastos adicionales de 300 millones de dólares en el último trimestre, en comparación con el mismo periodo del 2017. Ford informó que los aranceles le costaron 145 millones de dólares en el segundo trimestre y pronostica que las tensiones comerciales podrían costar entre 500 y 600 millones de dólares este año. Para los consumidores, las políticas comerciales de Trump podrían inflar el precio de un automóvil pequeño típico entre 1408 y 2057 dólares, según el Instituto Peterson.

Todo esto se debe a que la industria es un himno a la globalización. Alrededor de la mitad de los automóviles que se venden en Estados Unidos hoy en día son importados. De los fabricados en el país, casi la mitad proviene de empresas extranjeras. Todos los fabricantes automotrices estadounidenses dependen de autopartes y automóviles importados. Solo las marcas chinas pueden encogerse de hombros ante las crecientes tensiones, lo cual resulta irónico dado que Trump pretende castigar a China. Además de una fábrica grande en Carolina del Sur que fabrica Volvos (propiedad de la empresa china Geely), las firmas chinas no exportan automóviles a Estados Unidos ni los fabrican en el país.

La peor situación para los fabricantes de automóviles sería que se aplicaran los aranceles generales que Trump amenazó aplicar a los automóviles y además desapareciera el TLCAN. México y Canadá son responsables de alrededor de la mitad de las importaciones de automóviles de Estados Unidos. El comercio de Estados Unidos en automóviles y autopartes con ambos países se ha cuadruplicado gracias al TLCAN. GM depende de las importaciones de México y Canadá, en especial para sus camiones más redituables y vehículos utilitarios deportivos. Incluso Ford, que está eliminando los modelos con márgenes bajos que por lo regular se fabrican en el extranjero para concentrarse en los utilitarios deportivos y camionetas como el modelo F-150, tiene motivos para preocuparse. Al igual que GM, ha comenzado a mudar las operaciones de fabricación y sus proveedores de Asia a América del Norte. Esta estrategia podría ayudarle en una guerra comercial global, pero no si desaparece el TLCAN, pues la mayoría se ubica ahora en México y Canadá.

Las conversaciones del TLCAN han avanzado. Sin embargo, el éxito todavía no está garantizado. Si se imponen los aranceles del 25 por ciento a México y Canadá, un modelo regular ensamblado en Estados Unidos con el 40 por ciento de sus partes importadas de esos dos países experimentaría un salto de más de 1100 millones de dólares, e incluso de hasta 1900 millones de dólares, en los costos de la cadena de suministro, según la firma analítica LLamasoft.

El costo final sería todavía más alto. El encargado de la cadena de suministro de un fabricante automotriz global afirma que su empresa está preparada para la desaparición del TLCAN. En tal caso, desmantelaría rápidamente sus cadenas de suministro transfronterizas actuales, que le dan ventaja con respecto a proveedores de la competencia de América del Norte. Cambiaría a proveedores locales en México para sus plantas mexicanas, a proveedores estadounidenses para sus plantas en ese país, y lo mismo para Canadá. Sin embargo, acepta que es inevitable que suban los precios. Con menos rivales, los proveedores tendrán más poder para fijar precios. “Mi temor es que se cree un oligopolio”, señaló.

No es el único que siente esa inquietud. Cada verano, los grandes de la industria se reúnen con sus familias en Traverse City, un agradable pueblo a orillas del lago Michigan. El tema para la reunión de este año, organizada por el grupo de expertos Center for Automotive Research, fue el futuro de la movilidad. El zorrillo que arruinó la fiesta veraniega fue la guerra comercial.

QUÉ ES POSITIVO PARA GM

Algunos conocedores siguen optimistas. Las ventas, en especial de camionetas y vehículos utilitarios deportivos, todavía son altas en Estados Unidos, y es posible que la Casa Blanca todavía llegue a acuerdos comerciales con otros gobiernos. A otros les preocupa que una guerra comercial sin sentido lleve a la industria a una recesión y provoque que una enorme cantidad de inversiones se retire de los vehículos autónomos y se canalice a medidas defensivas para reconfigurar las cadenas de suministro. En una excepcional demostración de unidad, las asociaciones de la industria que representan a fabricantes, proveedores de autopartes y distribuidores nacionales y extranjeros protestaron de manera conjunta contra las políticas comerciales del presidente Trump. Un funcionario sintetiza el ánimo que persiste en Detroit con la sutileza característica de la región: “Todos analizan su exposición, todos están preocupados”.