• POR: CARLOS ALBERTO GÓMEZ @CarlosGomezPy
• FOTOGRAFIA: ANIBAL GAUTO
• AGRADECIMIENTO ESPECIAL: La Alondra Hotel Factoría

Juan Agustín Encina Pérez (41) asumió como viceministro de Transporte en marzo del 2014, luego de representar por 6 meses al Poder Ejecutivo ante la oscura y desaparecida Secretaría del Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Setama), desde donde denunció a la rosca mafiosa que operaba en el sistema con total impunidad. De profesión abogado, cuenta con una especialización en Derecho Penal, además de formar parte del equipo consultor nacional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el Programa de Renovación del Centro, Modernización del Transporte Público y Oficinas de Gobierno.

Tiene como principal desafío lograr la muy anhelada racionalización del sistema de transporte público de pasajeros. En el logro de ese objetivo, lo acompañan 12 años de experiencia conociendo al sector transporte y una confianza en el equipo del Presidente, que le permiten administrar su día a día, que a veces se torna insoportable, ya que debe atender el reclamo diario de la gente y administrar la presión de todos los sectores. "La gente reclama lo básico" reconoce Agustín, asegurando que desde el gobierno se busca dejar como legado: un sistema de transporte público transformado. Recuerda que cuando llegó al cargo se encontró con 7 medidas cautelares que propiciaban la circulación de chatarras, hoy gracias a una presión mediática, tiene una vigente.

–Doce años de experiencia en el sector transporte ¿qué es lo que pudiste aprender?

–Pude entender la problemática del transporte, los verdaderos desafíos para un servicio de calidad. En estos más de 10 años, conocí a cada uno de los protagonistas, por eso se a quienes me enfrento. Es la primera vez que confío en el equipo que forma gobierno; sentirte apoyado para hacer lo que tenés que hacer, es muy importante, más cuando hay que enfrentarse a estructuras muy poderosas.

–¿Cuáles son esas problemáticas que impactan en el servicio?

–Los grandes problemas van disminuyendo. Va cambiando el tipo de debate que se tiene, a mayor calidad de servicio, mayor la exigencia del usuario.

Lo importante es que se va reconociendo el proceso de transformación, que obviamente trae muchos traumas, sin embargo, lo bueno es que estamos dando un salto cualitativo.

–¿El consumidor se volvió mucho más exigente?

–Es lógico. Históricamente siempre se ha abandonado al usuario del transporte público, era sencillamente el más desprotegido. Necesitábamos un cambio rápido, ya que la intolerancia de la gente había llegado a un límite. Por eso nos comprometimos a iniciar el plan de renovación de buses.

–Un mejor servicio no depende solamente de buses 0 Kms.

–Por supuesto, por eso el plan de renovación vino atado a una importante cantidad de acciones. El transporte no es solamente cambiar buses nuevos, es también formalización del sector, un servicio en tiempo y forma, terminar con el impasse gobierno-empresarios, y desde luego, con una tarifa justa.

–La eterna discusión, y uno de los principales reclamos: la tarifa.

–La tarifa que se ha establecido esta última semana es la misma que se tuvo hace 11 años, en julio 2005, podría afirmarte que es la más baja en toda la región. Una tarifa que se logró en base a un estudio serio, con variables que inciden en el costo, que están actualizadas y que son de público conocimiento, para que no existan dudas.

–Transporte público, sin embargo, es un negocio privado. Un servicio esencial explotado por empresarios, con muchas deficiencias.

–Es para un acceso universal, un servicio apto para todo público, de ahí la denominación. Es el modelo que se explota en el país. O mejorábamos este modelo que heredamos, o el Gobierno empezaba a explotar el servicio. El Presidente quiso dar una última oportunidad al sector privado y si no resulta, evaluaríamos entrar a dar una competencia directa y a prestar un servicio de calidad.

–El Estado haciéndose cargo del servicio. ¿Es algo que se analizó en este Gobierno?

–Tuve la oportunidad de presentar el proyecto hace dos años, uno muy ambicioso, donde planteábamos la posibilidad de que el servicio de transporte sea mixto (público-privado), donde el Estado se hace cargo de las líneas principales, en los troncales más relevantes, instala línea de circunvalación a la ciudad, de tal manera a competir con las empresas y además sistema antiparo.

–¿Y qué pasó con el proyecto?

–Se debatió y el Gobierno definió que no era el momento, por ende el proyecto quedó postergado, no creo que quede así para siempre, pero uno va analizando también momentos políticos, midiendo la temperatura, relacionamientos con los empresarios del transporte. Hoy el Gobierno de alguna manera está hablando de transportes masivos en donde entraría a explotar el servicio, un ejemplo es Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) que sale a buscar un socio en el sector privado, para competir, es el modelo que buscamos.

–Reiterados reclamos sobre cómo se prioriza, en horas pico, el servicio diferenciado, lo cual supone un aumento solapado del pasaje. ¿Cómo controlan esta situación?

–Con un equipo de fiscalizadores muy importante en calle. En hora pico, la demanda de 1.200.000 pasajeros, solamente puede ser cubierta con la totalidad del parque automotor. Necesariamente tienen que salir los nuevos y los viejos, para poder trasladar a esa cantidad de personas. Hoy la gente tiene opciones, hablar de aumento solapado de la tarifa es no mirar más allá de las narices. Hoy, 1.500 buses convencionales y 400 diferenciados comparten el mismo trayecto, la gente elige.

–¿Cuál es el relacionamiento entre el Gobierno y los empresarios del transporte?

–Desde el inicio del Gobierno, hemos tenido un solo paro del transporte, de ahí en más, creo que primó el diálogo, algo que no existía antes entre ambos sectores. Antes se acordaban beneficios políticos, y eso está a la vista. Este Gobierno terminó con la tarifa política, y gracias a eso hoy se tiene tarifa técnica.

–¿Esos beneficios políticos, oscuros, terminaron con en este Gobierno?

–En este Gobierno solamente se beneficia a quien presta un servicio formal y de calidad. Creo que lo demostramos con hechos. Mano dura al momento de cancelar empresas deficitarias, presión mediática para terminar con las famosas medidas cautelares que beneficiaban a la informalidad y al pésimo servicio y una tarifa justa.

–De ahí la importancia de una planilla de costos actualizada y pública.

–Las dos últimas veces que la tarifa varió se publicaron las planillas de cálculo, para que la gente pueda observar la composición y entender cómo impactan las variables en el precio.

Antes se tenía una planilla desactualizada, con los precios más altos; lógico, eran los empresarios los que manejaban las instituciones del transporte.

–¿Qué encontraron cuando entraron a analizar la planilla del costo del pasaje?

–Encontramos que estaba desfasado el estudio de conteo de pasajeros, el del consumo de combustible, además se cargaba en la planilla de cálculo el parque automotor fijado por resolución, cuando en realidad en calle el servicio se prestaba con menos buses. A decir verdad, los primeros años fueron muy complicados, pero hoy contamos con una protección integral al usuario.

–¿Por qué tenemos que seguir pagando subsidio a los empresarios?

–Es herramienta que nos ayuda a formalizar a las empresas. No te olvides que las empresas informales ofrecen servicios deficitarios, esa es una regla. Encontramos 62 empresas, sólo una actuaba bajo la formalidad que requiere el sistema, hoy han regularizado su situación 34. Se puede subsidiar, siempre y cuando exista una contraprestación por lo que estás dando, además es una herramienta para constreñir al empresario a ofrecer un mejor servicio.

–¿Y dónde está esa contraprestación?

–En las calles, con la renovación de las unidades, buses accesibles con rampas para personas con discapacidad, formalización del sector, mejor trato al pasajero, control en la frecuencia. No cobran las empresas que no cumplen con los requisitos. En gobiernos anteriores se transfería de US$ 20 a 24 millones, sin ver el más mínimo cambio en el servicio. El subsidio al pasajero, en este gobierno, es de US$ 7 millones.

–¿Cómo terminaste convenciendo a los transportistas para que iniciar el proceso de renovación?

–Es un cambio cultural. De todos los sectores, Estado, gobiernos municipales, empresarios, usuarios, todos tenemos nuevas reglas. En cuanto a los buses diferenciados, el subsidio de US$ 30.000 por unidad fue un incentivo, de 500 bonos, se tomaron 368. Hoy tenemos adquiridos más de 560 buses.

–¿Es más rentable para el empresario ofrecer el servicio diferenciado?

–Es menos costoso, la diferencia de costo operativo, entre un 0 kms y uno de 20 años, G. 127.500.000 millones bus/año. En cuanto a la ganancia, es un servicio privado y por supuesto que tiene que existir ganancia. Buscando un precio más justo, decidimos la reducción de G. 5.000 a G. 3.400.

–Hablando de la formalización del sistema ¿Cómo ayudará el billetaje electrónico?

–Antes de julio se inicia la aplicación del billetaje electrónico. Los buses nuevos, que son más de 400, ya tienen capacidad para instalar el validador inmediatamente. El proceso de instalación se hará por troncales. El sistema arrojará datos aún más justos para el cálculo tarifario: conteo de pasajeros, consumo de combustible, kilómetros recorridos.

–¿Cuánto influye en el servicio, la pésima infraestructura en área metropolitana?

–Mucho. Tanto que el viceministerio tiene que implementar infraestructura vial en ciudades donde los intendentes no cumplen con su obligación. Hoy ingresamos a varias, colocando 209 paradas para organizar el transporte y el tráfico vehicular. Los intendentes tienen que ocuparse del estado de las calles, de la señaléctica vial, pero nunca lo han hecho. Tener buses renovados es un parche, sino hay un seguimiento queda en la nada. El futuro del transporte, en el área metropolitana, está en los medios masivos, por eso la premura de contar con el sistema metrobús y tren de cercanías.